Kihívások közepén – interjú Szedlmajer Lászlóval, a BKV autóbusz és trolibusz üzemeltetési vezérigazgató-helyettesével

A BKV járműállományának fiatalítása állandó napirendi téma, hiszen a fővárosi közlekedési társaság évtizedek óta szűkében van az új autóbuszoknak. Ezen a téren nem hozott különösebb változást a 2026-os esztendő sem: a már tavaly is meglévő világos elképzelések ellenére az idei év legnagyobb kézzel fogható gumikerekű beszerzését 20 darab, Brüsszelből használtan beszerzett első generációs Mercedes-Benz Citaro G megvásárlása és forgalomba állítása jelentette a társaság számára. Az új járművekre vonatkozó beszerzési tervek persze továbbra is megvannak és a legfrissebb hírek szerint most joggal lehet bízni ezek legalább egy részének megvalósulásában. Mindeközben küszöbön áll az elektromos átállás is, így ismét volt miről beszélgetnünk Szedlmajer Lászlóval, a BKV autóbusz és trolibusz üzemeltetési vezérigazgató-helyettesével, akivel a járművezetőhiány és a nosztalgiaflotta bővülésének témaköreit is érintettük.

Közel egy év telt el a legutóbbi hasonló beszélgetésünk óta. Hogy látja, mennyire sikerült megvalósítani az akkor megfogalmazott terveket?

Ha jól emlékszem már akkor is azt mondtam, hogy a kritikus körülmények között érdemi új beszerzések híján fő célunk a mennyiségi megfelelés, és bár nem hanyagoljuk, de a minőség tekintetében a legjobb szándékunk ellenére sem tudjuk az új flották szintjét hozni. A 2009-es ex-brüsszeli, nálunk most forgalomba álló buszok nem lesznek összemérhetők a török, német vagy bármely más gyár kapuján most kigördülő járművekkel. Apropó, Brüsszel: ugye az előző generáció, a 2000-es gyártású Van Hool csuklósok is Budapesten kötöttek ki 2009-ben első használt beszerzésként. Nos, ezek közül pár darab még mindig forgalomban van… A brüsszeli Citarókra abban a tekintetben büszke vagyok, hogy alig fél év kellett a forgalomba állásukhoz, és végre eljutottunk oda (emlékeztetve az olvasót, hogy se főműhelyünk, se buszgyártásunk, és nem rendelkezünk komoly ipari háttérrel sem), hogy az ajtóüzem honosításához nem kilométernyi drótokat húzogatunk be, agyonrelézve a működési logikát, hanem korszerű multiplexereket, demuxokat módosítunk, programozunk. Ez egy másik szint, amit még tanulnunk kell, és tisztában vagyunk vele, hogy nem lesz könnyű az út, de szeretjük a kihívásokat.

A BKV a BKK-val közösen jelenleg története eddigi legnagyobb villanybusz-beszerzését készíti elő, amelynek keretében akár 250 ilyen jármű is érkezhet a fővárosba, emellett pedig él a keretszerződés összesen akár 160 darab Yutong trolibusz beszerzésére is. Pontosan milyen szerepe van a BKV-nak ezekben a projektekben, hogyan készülnek ekkora flották fogadására, és miként működnek együtt a partnerekkel, illetve a BKK-val?

Nem teljesen tisztázottak még a szerepek sem a járműtulajdonlás, sem pedig a lebonyolítás tekintetében. Sokszor azt érzem, hogy vélt vagy kiragadott félinformációk alapján gondolja egy-egy szereplő, hogy mi a szerepe, pedig nem ez a lényeg, sem pro, sem kontra. De akkor mi a lényeg valójában? Ember legyen a talpán, aki azt végig csinálja, ami a következő 3-5 évben várható. Lássuk, mik ezek a hatások? Dízelmotoros busz már nehezen lesz elérhető, akaratunkon kívül a használt piacra fogunk támaszkodni (nem csak a BKV), ha pedig jönnek az elektromos projektek, akkor 2-3 garázsunk, telephelyünk áll majd átépítés alatt, az elektrifikáció miatt feltúrva. Mi várható ezalatt a városban? Amit mindannyian nagy reményekkel várunk, hogy elindulnak 2028-től a vasúti kivitelezési projektek (villamos- és metróépítések), amihez sok-sok pótlóbusz kell Budapesten, vidéken pedig ugyanígy a nagyvasúti projektekhez is. Persze ez nem panasz, meg fogjuk ugrani ezt a dolgot is, mint ahogy az M3-as metró pótlása is sikeres volt, pedig a gumikerekű felkészülést ott is a startvonal előtt pár méterrel kezdtük…

Visszatérve az elektromos buszokra: miközben a beszállítókkal, partnerekkel tárgyalok, azt látom, hogy ebben a témakörben, főleg az energetikai részében mindannyian tanulók vagyunk, és még senki nem tudja a pontos utat. Bátran ösztökélek mindenkit, hogy ezt valljuk be, támaszkodjunk a múltunkra, de ne legyünk bigottak, ne dízel buszos logikával akarjuk a dolgokat megoldani. Hosszú, komoly küzdelem lesz az átállás, de egyet nem tehetünk: az üzembiztonságot nem veszélyeztethetjük. Ma azt mondom, hogy egy korszerű dízelmotoros busztípusnál ezer indulásból, ha néhány kiesik műszaki okból, akkor sokat mondtam – ezt az értéket nem lenne szabad meghaladni, no de majd meglátjuk. Ami szintén biztos, hogy egy elektromos csuklós busznak nem szabad egy majd' 1 MWh-os (nem tévedés!) akkumulátort cipelni, ez biztos, hogy nem üzemeltetői érdek. No pláne, aki augusztus elején országunkban tartózkodott és visszaemlékszik a történtekre, az tudja, hogy néhány száz megawatton múlott a fenntarthatóság, aligha lehet ezt pár tucat, pár száz villanybusszal megbillenteni. Annak elkerülése érdekében, hogy villanybusz-ellenes jelzővel illessenek (bár, kollégáimmal már megkaptuk), igenis értjük az elektrifikációt. Szerintem az, hogy van trolibuszhálózatunk, óriási előny, hiszen rögtön rendelkezésünkre áll egy több négyzetkilométer kiterjedésű óriási, szinte "ingyenes" töltő, azaz a felsővezeték-hálózat. Innen első körben a GVM trolibuszokat szeretném kivezetni. Ezeket a majd' 40 éves járműveket az üzemben szeretik, megbízhatóak, kevés problémával közlekednek mondjuk a 15-20 évvel fiatalabb Ganz-Solaris Trollinókhoz képest, mégsincs helyük a fővárosi közösségi közlekedésben, mivel egy új dízel busz kilométerdíját jóval meghaladó összegért üzemelnek magaspadlóval, klíma nélkül. Persze nem dízelüzemű autóbuszokra akarjuk őket cserélni: fürkésszük, hogy van-e Nyugat-Európában megvehető gyors átmeneti megoldás, és közben persze várjuk a vadonatúj trolikat is. Ha a BKK meg tudja őket rendelni, és a kínai-magyar féllel is jól megértjük magunkat (aminek érdekében mi mindent meg is teszünk), akkor az első példányok 2028-ban jelenhetnek meg az utcán. Sokkal jobban félek az adminisztrációs, jogi elemektől, mivel műszakilag ezek egyébként jó kocsik: Bukarestben fél éve közlekednek megbízhatóan a Yutong U12-es trolibuszok, komoly kocsiállás nélkül, személyesen is megtekintettem őket. Persze alapvetően az Ikarus 415T trolibuszokat mentem megnézni, ezt leszögezem!

Ja, és amit majdnem kihagytam: a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa döntése szerint átalakul a megrendelői szervezet, 50%-os állami jelenléttel, ezzel pedig talán a buszágazat helyzete is módosul. Ebben a helyzetben együtt kell működnünk minden szereplővel, aki a jó célért harcol, ami pedig egyszerű: világos keretek között működő, jól finanszírozott köztulajdonú budapesti gumikerekű közösségi közlekedés.

Az Európai Unió rendelete szerint 2030-tól az újonnan beszerzett városi autóbuszok 90%-ának zéró emissziósnak kell lennie, ami az infrastrukturális igényeket is figyelembe véve kissé merésznek tűnik, főként a hazai viszonyok mellett. Valóban kizárólag ilyen járművek beszerzésével képzelik a jövőt középtávon a BKV-nál, vagy esetleg törekednek ezt követően is – akár hosszú távú szerződések opcióinak lehívásával – belső égésű motoros típusok beszerzésére, amint azt egyes nyugati városoknál is láthatjuk?

Ami opciós szerződés még rendelkezésünkre áll, azt igyekszünk lehívni, amennyiben van rá forrás. Ugye itt a bérlést és a vásárlást (hitelfelvétellel vagy anélkül) meg kell különböztetni, ahogy például a magánéletben az ingatlanok esetében is. Bérelni drágább, ez biztos, vásárolni pedig saját forrásból nem könnyű. Összetett probléma ez is: ami BKV forrás most rendelkezésre áll, azt a leromlott villamoshálózatra érdemes talán a leginkább költeni. Ne feledjük: jók és hasznosak a fejlesztések, például a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos, de a Móricz Zsigmond körtéren, a Kamaraerdőben és még sok más helyszínen is elfogadható állapotok kellenek, melyek a napi üzem részei. De ha nincs forrás, hogyan lehet a 76 megvásárolható buszt (a még 2019 nyarán aláírt 100+100 darabos Mercedes-Benz Conecto megrendelésből fennmaradó mennyiséget – a szerk.) beszerezni? Minden reményünk, hogy aminek évekkel ezelőtt nekifutottunk már egyszer, az most megvalósul: ha csak erre a kontingensre megkapjuk a hitelfelvételi lehetőséget, akkor meg tudjuk vásárolni a buszokat és ezzel sokat lendítenénk a pótlási feladatok végrehajthatóságán, úgy, hogy a tervezett selejtezések részleges eltolásával, további használt eszközökkel elérnénk 2028 elejére a minimálisan szükséges darabszámot. Ma egy gyártási kontingens korszerű dízelmotoros autóbuszból kvázi aranyat ér, egy ilyen lehetőséget nem szabad elszalasztani. Egy elfogadható hátterű és garanciális feltételekkel operáló, hazai hálózattal rendelkező gyártótól vásárolni ugyan nem olyan exkluzivitás, mint Ferrarit venni, de a Covid óta a feje tetejére állt világban európai gyártónál kvázi gyártási időablakkal rendelkezni nagy dolog. Kínában a napi termelés több ezer (!) autóbusz, az európai néhány tucat csak. Persze a legjobb az lenne, ha magyar gyártású buszt vehetnénk, de lássuk be, a városi kategóriában nincs ilyen mozgástér.

Mindeközben megfelelően kell elválasztanunk az idősíkokat: egyrészt 2-3 éven keresztül folyamatosan és biztonságosan jól kell teljesítenünk (és persze majd utána is), másrészt az esetleges, elemeiben és irányaiban nem ismert cégszintű változásokat is menedzselni kell.

Tavaly ilyenkor szó volt nagyobb mennyiségű (130, illetve 95 darab) dízelmotoros csuklós, illetve CNG-hajtású autóbusz bérleti konstrukcióban történő beszerzéséről is. Továbbra is számolnak ezekkel a járművekkel? Mi lesz a korábbi Mercedes-Benz Conecto illetve Citaro K beszerzések opciós tételeinek lehívásával, amelyekről szintén úgy nyilatkozott, hogy szívesen élnének velük?

Beszélgetésünk idején dönt a BKV Igazgatósága a kérdésről – a magam részéről egy igent garantálok a Citaro K opció megrendeléshez (közben megszületett a pozitív döntés – a szerk.), így ezek a járművek várhatóan 2027 közepén állhatnak forgalomba. A Conecto opció esetében optimális volna, ha hitelt tudnánk hozzá felvenni – ahogy említettem, volt már ilyen próbálkozásunk –, hátha most célt érünk. Nagy szükség lenne az autóbuszokra a pótlásokhoz. Hogy a bérlések sorsa mi lesz, majd meglátjuk, a CNG-hajtású buszokkal kapcsolatban az egyik legnagyobb hazai céggel kooperálunk, van hitük (vagy inkább értésük) abban, hogy ez egy fontos elem a mixben, észszerű mértékig jó alternatívája a dízelüzemnek.

Bár az opció lehívása eddig váratott magára, lassan egy éve gyűlnek a tapasztalatok a 65 darab bérelt Mercedes-Benz Citaro K „maximidi” autóbusszal. Ez a kategória korábban jóformán ismeretlen volt a BKV flottájában. Hogy váltak be eddig ezek a járművek fogyasztás, rendelkezésre állás, illetve sofőr- és utaselégedettség szempontjából, illetve mennyire sikeres maga a bérleti konstrukció?

Rendkívül magas rendelkezésre állással mennek, megjelentek a negyedik garázsban, Cinkotán is Kelenföld, Óbuda és Dél-Pest után, ottani minibuszokat kiváltva a növekvő utasforgalmú vonalakon. Keveset hallunk róluk, mivel ha egy busz műszakilag megbízható, akkor a járművezetőktől nem jön sok visszajelzés, ez pedig jó hír, hiszen azt jelenti, hogy minden rendben van velük. Egy konkrét példa: szeptemberben 0,03% volt a műszaki okú menetkimaradásuk, azaz 10 000-ből 3 indulás hiúsult meg. Összehasonlításul, amikor 2012-ben átvettem az ágazat irányítását, egyes kritikus típusoknál 10% felett volt a menetkimaradás, ami speciális mélypont volt: a teljes érdektelenség, szervezetlenség találkozott a pénzhiány hatásaival és a használt buszok akkor ismeretlen műszaki megoldásival. Szerencsére ezen már túlvagyunk.

Ha új autóbuszok nem is, használtak azért kerültek idén is a BKV-hoz, például az óbudai divízióhoz 20 darab Brüsszelből származó első generációs, ráncfelvarrott Mercedes-Benz Citaro G, Cinkotán pedig Debrecenből vásárolt Alfa-Volvo Cívis 18-asokkal bővült az állomány. Miért ezekre a viszonylag koros járművekre esett a választás, miért érte meg a beszerzésük és milyen hosszú távon számol velük a BKV?

Nem gondolom, hogy megérte, de meg kellett őket venni, hogy legyen 2027-re is autóbuszunk. Senkit nem akarok sokkolni a Van Hool vagy Volvo csuklós autóbuszaink vázkorróziójával, maradjunk abban, hogy folyamatosan próbáljuk őket javítani. De ha a 30 millióért javítható kocsi helyett 20 millióból kijön egy használt, jobb állapotú, pár évvel fiatalabb busz, akkor ha egy picivel is, de mégis előrébb vagyunk. Az időtávot nem merem becsülni, jó lenne azt mondani, hogy 1-2 év, de ennek a felelőtlen hurráoptimizmuson vagy a valós válasz adásának színlelési szándékán túl semmi alapja nem lenne.

Az év során egy utrechti eredetű fiatalabb Mercedes-Benz Citaro C2 G csuklós autóbusz is érkezett a BKV-hoz, amely több szempontból is különbözik a fővárosban megszokott kiviteltől (háromajtós kialakítás, eltérő klímarendszer stb.). Mi a célja ennek a projektnek, milyen tapasztalatokat szereztek a járművel és várható-e újabb példányok beszerzése?

Gyakorlatilag itt az elektromos klímarendszert akartuk tesztelni, az autóbusz még fut Óbudán. A nem túl szerencsés háromajtós kialakítás nem járul hozzá a projekt "eladhatóságához", ha már használt busz, akkor reálisabb az alacsonyabb vételi árú vagy bérleti díjú négyajtósok rendszerbe kerülése. Egy jármű alapján persze nehéz átfogó tapasztalatokat levonni a klíma működőképességéről, de a bő egy évtizeddel ezelőtt Észak-Európába álmodott hűtőteljesítmény 2026 nyarán már nem elég. Egy 41 °C-os délutánon próbáltam ki a kocsit, valamennyire hűtött a klíma, de szerintem ezekre az időszakokra nincs megoldásunk. Nem csak nekünk…

Világszerte egyre súlyosabb problémát jelent a járművezetőhiány, még nálunk jóval nagyobb gazdasági erővel bíró országokban is. Mennyire érinti ez a BKV-t, és milyen intézkedésekkel igyekeznek meghozni a munkavállalók kedvét a buszvezetéshez?

Nálunk a fő kérdés most, hogy megmaradjon-e önálló nemzeti kategóriának a trolibusz járművezetés? Az, hogy nem nemzetközi kategória, és az, hogy a trolibusz a zsúfolt belvárosban közeledik, nos, nem teszi igazán népszerűvé, pedig ma már igen sok korszerű jármű van az állományban. Folyamatosan próbáljuk a járművezetői számot növelni, valószínűleg összeurópai szinten kellene kezelni a problémát, de nem akarunk előre szaladni, megvárjuk az európai szabályozókat. Addig is országon belül a társüzemeltetőkkel együttműködve, a megváltozott szellemiségű szakminisztériummal (Közlekedési és Beruházási Minisztérium – a szerk.) együttműködve próbáljuk a problémát hazai szabályozói szinten feloldani. Vitán felül, a járművezetői szakma folyamatosan öregszik, jól esne azt mondani, hogy mindent megteszünk ennek megváltoztatásra, de ez egy olyan társadalmi folyamat, amit mi maximum követünk és elfogadunk. Ehhez kapcsolódóan én már azzal is elégedett lennék, ha évtizedes tartozásunkat nem csak BKV vagy fővárosi, hanem országos szinten is kezelni tudnánk, jelesül ha az úgynevezett üzemanyag-megtakarítás anyagi ösztönzőrendszerét minden ágazatban (dízel, CNG, hidrogén, elektromos, trolibusz) egy korrekt logika mentén transzparensen tudnánk kezelni.

A BKV lassan európai hírű nosztalgiaflottát mondhat magáénak, amelyet folyamatosan bővítenek különleges járművekkel. Legutóbbi beszélgetésünkkor az MTB-82D veterán trolibusz restaurálásának befejezése mellett szóba került egy, a valaha Óbudán járt trolibuszokat megidéző replika építése is. Hogy haladnak ezek a projektek, illetve milyen érdekességekre számíthatunk még a közeljövőben?

Épp a napokban állnak neki kelenföldi kollégáim az 1933-as évjáratú troli vázállításának, ami alatt a fenék-, oldal- és tetőváz, valamint a front és a hátsó vázrész egyesítése értendő. Műszakilag nagyon érdekes ezt úgynevezett vázépítő „kaloda” nélkül megcsinálni az egyetlen járművön úgy beállítva minden geometriai méretet, hogy az elkészült és meghegesztett vázon minden függőleges és vízszintes legyen, aminek annak kell lennie. Jó, hogy van még Budapesten ilyen képesség, pedig főműhelyünk évtizedek óta nincs, buszgyártásunk is már régóta épp csak minimális szinten, de az sem a BKV környezetében.

Büszke vagyok rá, hogy a BKV vontatójának (és profi csapatának) segítségével idén először a PALT Ikarust (a különleges PALT-rendszerhez készült, repülőtéri felhasználásra szánt Ikarus 695.02 prototípust – a szerk.) ki lehetett állítani Ferihegyen az Ikarus találkozón. Kiváló partnerünkkel, a Légiközlekedési Kulturális Központtal (LKK) együtt azon dolgozunk, hogy be tudjuk a projektet fejezni. A többi járművet majd meglátjuk, minden a teljesítőképességtől függ. Nem a kötelező kör miatt mondom, hogy elsődleges feladatunk a napi üzem, de ezek mellett tudjuk a kérdésben szereplő projekteket menedzselni.

Zárásként engedjen meg egy személyes kérdést: mi az amire a közelmúlt eseményeiből, eredményeiből a legbüszkébb?

Kaptam mostanában ilyen kérdést, és vállalom, ha furcsa a válaszom – nem is baj, ha elsőre annyira nem érthető, de mégis jó ha megmarad írásban. Arra büszke vagyok, hogy butaságokat, haszontalan dolgokat, közpénzből finanszírozott tévutakat meg tudtam akadályozni. Emlékezzünk a pár évvel ezelőtti nagy hidrogén bummra, hányan próbálkoztak, a sok beleugró pedig most alig tud kimozogni ezekből a projektekből. Az üzemeltetőnek nem is jó és meg sem éri. Nem szeretnék "hős" pózban tetszelegni, mindössze konzekvens és tisztességes próbáltam lenni: ha jött a sok lobbista, akkor azt kértem, hogy tisztességes áron jó szolgáltatást hozzanak. Így nem lett nálunk hidrogénüzem (persze más ok is volt, például stabil üzemanyag-ellátás sem árt ilyen esetekben). De ígérem, ha lesz jövőre interjúnk, akkor vidámabb, pozitívabb végszót fogok mondani!

Köszönjük az interjút, és további sikeres munkát kívánunk!