Túl drágává vált az üzemeltetés, idő előtt véget ér az EBS IJssel–Vecht régióra szóló autóbuszos koncessziója

Súlyos pénzügyi és üzemeltetési problémák miatt az eredetileg tervezettnél több mint hat évvel korábban véget ér az izraeli Egged-csoporthoz tartozó holland EBS közlekedési társaság IJssel–Vecht régióban fennálló autóbuszos közszolgáltatási szerződése. A három érintett tartomány, Overijssel, Gelderland és Flevoland október 8-án jelentette be, hogy elvi megállapodásra jutott a szolgáltatóval a koncesszió 2029 júliusában történő lezárásáról, jóllehet az eredeti szerződés 2035-ig biztosította volna az EBS számára a térség autóbusz-közlekedésének üzemeltetését. A döntés hátterében tartósan veszteséges működés, a szolgáltatás elindítását követően jelentkező üzemeltetési nehézségek, a költségek emelkedése, valamint az elektromosbusz-flotta kiszolgálásához szükséges infrastruktúra korlátai állnak. A helyzet odáig fajult, hogy a közlekedés folyamatosságának biztosítása érdekében a tartományoknak további pénzügyi hozzájárulást kell vállalniuk, miközben már megkezdték a 2029 utáni időszakra vonatkozó új közbeszerzés előkészítését.

Az IJssel–Vecht koncessziót korábban a Keolis üzemeltette, amelytől a 2019-es közbeszerzési eljárás során feltárt szabálytalanságok miatt 2020-ban visszavonták a hosszú távú megbízást. A megismételt pályázat nyerteseként az EBS 2022 decemberében vette át a szolgáltatást, vele együtt a Keolis által korábban beszerzett 259 darabos BYD villanybusz-flottát. A koncesszió járműállománya a tartományi beszámolókban szereplő adatok alapján több mint 300 autóbuszt és kisbuszt foglal magában: a BYD villanybuszok mellett nyolc Mercedes-Benz CapaCity dízelüzemű csuklós autóbusz, 31 Ebusco 3.0 LE elektromos autóbusz és 40 Tribus kisbusz is a flottához tartozik. A járművek mellett a villanybuszokhoz kapcsolódó töltőinfrastruktúra is a koncesszióváltás részét képezte, így az új szolgáltatónak már induláskor jelentős, elektromos hajtásra épülő üzemeltetési rendszer működtetését kellett megszerveznie.

Az EBS ajánlata a 2022-es közbeszerzésben három pályázat közül bizonyult a legkedvezőbbnek. A tartományok akkori értékelése szerint a vállalások ambiciózusak, ugyanakkor reálisan teljesíthetők voltak. A szerződés hosszú távon biztosította volna a szolgáltatás fenntartását, és lehetőséget teremtett a térség autóbusz-közlekedésének további korszerűsítésére, különös tekintettel a helyi károsanyag-kibocsátás nélküli járművek arányának növelésére. A gyakorlat azonban rövid időn belül megmutatta, hogy az eredeti üzleti modell lényegesen kedvezőbb működési feltételekkel számolt, mint amelyek végül ténylegesen kialakultak.

A koncesszió első éveiben az EBS komoly nehézségekkel szembesült. A járművezetőhiány, a rendelkezésre álló autóbuszokkal kapcsolatos problémák és a szolgáltatás megszervezésének hiányosságai miatt a társaság hosszabb időszakokon keresztül nem tudta maradéktalanul teljesíteni a megrendelt menetrendet. A járatkimaradások és késések miatt az utasok részéről egyre több panasz érkezett, a tartományok pedig pénzügyi szankciókkal igyekeztek kikényszeríteni a szolgáltatási színvonal javítását.

A 2023-as teljesítmény miatt 2024 novemberében mintegy 3,5 millió eurós bírságot szabtak ki az EBS-re, amely az adott évre alkalmazható legmagasabb szankciónak felelt meg. A problémák a következő időszakban sem szűntek meg teljesen: egyes negyedévekben az elmaradt járatok aránya meghaladta az öt százalékot, miközben a szerződésben meghatározott tűréshatár mindössze 0,2 százalék volt. Bár a társaságnak mintegy 150 új járművezető felvételével sikerült enyhítenie a személyzeti hiányt, a szolgáltatás megbízhatóságával kapcsolatos kifogások továbbra is napirenden maradtak.

Az üzemeltetési nehézségeket az elektromos autóbuszok kiszolgálásához szükséges infrastruktúra problémái is súlyosbították. A Hollandiában egyre jelentősebb gondot okozó villamosenergia-hálózati kapacitáshiány megnehezítette a töltőinfrastruktúra fejlesztését, miközben a töltőberendezések meghibásodásai és a járművek műszaki problémái is többletköltségeket eredményeztek. A szolgáltatás stabilizálása érdekében az EBS-nek további autóbuszokba, személyzetbe és energiaellátási megoldásokba kellett beruháznia, ami tovább rontotta a koncesszió gazdaságosságát. Ezek a ráfordítások azonban tovább növelték a már egyébként is veszteséges koncesszió költségeit.

A pénzügyi helyzet súlyossága 2026 júliusában vált nyilvánossá, amikor a három tartomány képviselő-testületeit és az EBS munkavállalóit tájékoztatták arról, hogy a társaság jelentős veszteségeket halmozott fel az IJssel–Vecht régióban. A szolgáltató ekkor már egyértelművé tette, hogy az eredeti szerződéses feltételek mellett nem képes hosszú távon finanszírozni a működést. A vállalat álláspontja szerint az elmúlt években felmerült többletköltségeket nem lehet korlátlan ideig kizárólag az üzemeltetőre hárítani, különösen akkor, ha azok egy része a szolgáltatón kívül álló körülményekből ered.

A tartományok számára ugyanakkor a pénzügyi segítségnyújtás sem jelentett egyszerű megoldást. Egy közbeszerzésen elnyert koncesszió utólagos, jelentős összegű támogatása versenyjogi és közbeszerzési aggályokat vethet fel, hiszen a veszteségesnek bizonyuló ajánlat feltételeinek későbbi módosítása hátrányosan érintheti az eredeti eljárásban részt vevő többi pályázó érdekeit. A szerződés változatlan feltételek melletti fenntartása viszont azzal a kockázattal járt volna, hogy az EBS pénzügyi helyzete tovább romlik, végső soron veszélyeztetve a térség közösségi közlekedésének működését.

A több hónapos tárgyalásokat követően október 8-án bejelentett megállapodás ezért egyfajta kompromisszumot jelent. Az EBS a jelenlegi koncesszió keretében 2029. július 7-ig folytatja a szolgáltatást, vagyis a szerződés az eredetileg tervezettnél több mint hat évvel korábban lezárul. A tartományok a hátralévő időszakban további pénzügyi hozzájárulást biztosítanak a közlekedés fenntartásához, ugyanakkor a veszteségek nagyobb részét továbbra is a szolgáltatónak kell viselnie. A konstrukció részeként az EBS izraeli anyavállalatának, az Eggednek garanciát kell vállalnia arra, hogy a szolgáltatás 2029 nyaráig folyamatosan biztosított marad. A tartományok emellett fenntartják a szerződésszegésekhez kapcsolódó szankciók alkalmazásának lehetőségét, és a működési költségek mérséklése érdekében a menetrendi kínálat módosítása, illetve további takarékossági intézkedések sem zárhatók ki.

A megállapodás egyik különösen fontos eleme a járműállomány és a töltőinfrastruktúra sorsa. Az eredeti, 2035-ig szóló szerződés alapján az EBS a hosszú távú üzemeltetéshez igazodva számolhatott az autóbuszok és a kapcsolódó létesítmények értékcsökkenésével. A koncesszió 2029-es lezárása azonban azt jelenti, hogy egyes eszközök könyv szerinti értéke addigra még nem térül meg teljes egészében. A tervezett rendezés szerint a tartományok a koncesszió végén átveszik az érintett járműveket és töltőberendezéseket, az EBS pedig kompenzációt kap azokért a beruházásokért, amelyek értékét az idő előtti szerződéslezárás miatt már nem tudja teljes egészében elszámolni. A három tartomány ezzel párhuzamosan új közbeszerzési eljárást készít elő a 2029 júliusát követő időszakra.

Az IJssel–Vecht koncesszió esete különösen tanulságos az európai autóbuszos közszolgáltatások villamosítása szempontjából. A hollandiai tapasztalatok arra világítanak rá, hogy a nagyarányú elektromosbusz-üzemeltetés gazdaságosságát a járművek beszerzési ára és energiafogyasztása mellett a töltőinfrastruktúra rendelkezésre állása, a villamosenergia-hálózat kapacitása és a járművek tényleges üzemkészsége is meghatározza. Az EBS pénzügyi válsága ugyanakkor nem vezethető vissza kizárólag az elektromos hajtásra: a személyzeti problémák, az emelkedő üzemeltetési költségek és a túlzottan optimista pályázati vállalások együttesen vezettek oda, hogy a 2035-ig tervezett koncesszió fenntartása az eredeti feltételek mellett gazdaságilag ellehetetlenült.