Hónapokig tartó huzavona után végre forgalomba álltak a török trolibuszok Prágában

Hónapokig tartó átvételi nehézségek után szeptemberben végre megkezdődhetett a török Bozankaya akkumulátoros trolibuszainak menetrend szerinti üzembe állítása Prágában. A cseh főváros közlekedési vállalata, a Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) a megrendelt 30 darab Lamis 12-M trolibuszból első körben 13 példányt vett át, amelyek fokozatosan kapcsolódnak be a város közösségi közlekedésébe. A fejlemény különösen annak fényében jelentős, hogy a teljes flotta már májusban megérkezett Prágába, a járművek átvétele azonban műszaki és dokumentációs problémák miatt hónapokon keresztül elhúzódott. A Bozankaya október 8-án közzétett közleményében immár a trolibuszok műszaki adottságait és európai beszállítói hátterét helyezi előtérbe, miközben a fennmaradó 17 jármű átvételéről egyelőre nem közölt újabb információt.

A Bozankaya prágai szereplése már a járművek leszállítása előtt is számos akadályba ütközött. A török gyártó 2023-ban nyerte meg a DPP legfeljebb 70 darab szóló akkumulátoros trolibusz beszerzésére kiírt közbeszerzését, a szerződés megkötésére azonban csak közel két évnyi jogvita után kerülhetett sor. A másik ajánlattevő, a Škoda Electric több alkalommal is megtámadta az eljárás eredményét, kifogásolva többek között a vállalt szállítási határidőt, az ajánlati árat, valamint azt, hogy a Bozankaya akkor még nem rendelkezett Csehországban engedélyezett prototípussal. A projektet tovább bonyolította, hogy az eredetileg tervezett hajtásbeszállító, a Cegelec időközben a Škoda Group tulajdonába került, így a török vállalat végül a lengyel Medcommal alakította át a járművek hajtásrendszerét.

A hosszas jogviták ellenére a Bozankaya végül megtarthatta a megrendelést, a DPP pedig két részletben összesen 30 trolibuszt hívott le a keretszerződésből. Az első példányok januárban, az utolsó járművek májusban érkeztek meg Prágába, az átvételi eljárás azonban korántsem zajlott zökkenőmentesen. Bár a típus április közepén megszerezte a szükséges hatósági jóváhagyásokat, a DPP több műszaki hiányosságot is feltárt, amelyek kijavítása hónapokat vett igénybe. A folyamatot a járművek szélességének hatósági ellenőrzése, majd a cseh nyelvű műszaki dokumentáció minőségével kapcsolatos kifogások is kísérték. Augusztus végén még egyetlen trolibuszt sem vett át véglegesen a közlekedési vállalat.

A helyzet szeptemberben változott meg, amikor a DPP átvette az első 13 járművet, lehetővé téve azok fokozatos forgalomba állítását. Ezzel a prágai trolibuszhálózat bővítésének egyik legfontosabb akadálya is elhárult. A Bozankaya-flottát eredetileg az 51-es, 52-es és 53-as trolibuszvonalak kiszolgálására szerezték be, amelyek a korábbi 131-es, 137-es és 176-os autóbuszjáratok villamosított utódai. A szükséges felsővezetékes és energiaellátási infrastruktúra már korábban elkészült, a trolibuszos próbaüzem pedig más típusokkal hónapok óta zajlott. Szeptember 21-én az 52-es vonalon már teljes egészében megvalósulhatott az átállás, és megszűnhetett a vele párhuzamosan közlekedő 137-es autóbuszjárat.

A prágai trolibuszok fejlesztése során a Bozankaya kiemelt figyelmet fordított az utastér lehető leghatékonyabb kihasználására. Ennek érdekében a főbb vontatási berendezések jelentős részét a tetőn helyezték el, így azok kevesebb helyet foglalnak el a jármű belső teréből. A megoldás elsősorban a hátsó utastérrészben eredményez nagyobb szabad felületet az álló utasok számára, egyúttal megkönnyítve az utastéren belüli mozgást is.

Emrah Dal, a Bozankaya igazgatótanácsának alelnöke szerint a prágai járművek fejlesztésekor elsősorban azokra a tulajdonságokra összpontosítottak, amelyekkel az utasok a mindennapi használat során közvetlenül találkoznak. A rendelkezésre álló tér, az utastéren belüli akadálytalan mozgás, valamint a nyári és téli komfort egyaránt meghatározó szempont volt.

A Bozankaya tájékoztatása szerint a prágai trolibuszok légkondicionáló berendezését úgy méretezték, hogy akár 45 °C körüli külső hőmérséklet mellett, teljes utasterhelés esetén is megfelelően működjön. A vezetőfülke az utastértől független klímaberendezést kapott, így annak hőmérséklete külön szabályozható. A járműveket emellett kiegészítő fűtőegységekkel is felszerelték, amelyek a hideg téli időszakokban biztosítanak megfelelő fűtőteljesítményt. A gyártó szerint a kialakításnál figyelembe vették Prága változatos éghajlati viszonyait, amelyek a nyári hőség és a téli hideg miatt egyaránt komoly követelményeket támasztanak a járművek klimatizálásával szemben.

A trolibuszok egyik legfontosabb műszaki jellemzője az önjárásra is alkalmas akkumulátoros hajtásrendszer. A járművek a Forsee Power által szállított, négy modulból álló, mintegy 60 kWh összkapacitású, lítium-titanát-oxid (LTO) technológiájú vontatási akkumulátorrendszerrel rendelkeznek, amely lehetővé teszi a felsővezetéktől független közlekedést. A gyártó adatai szerint a trolibuszok normál üzemi körülmények között, teljes utasterheléssel, működő légkondicionáló vagy fűtőberendezés mellett is megközelítőleg 40 kilométert képesek megtenni akkumulátoros üzemben. Az UITP E-SORT 2 szabványosított tesztciklusa alapján ugyanakkor akár 60 kilométeres önjáró hatótávolság is elérhető.

Az akkumulátoros üzem nemcsak a felsővezeték nélküli vonalszakaszok kiszolgálását teszi lehetővé, hanem jelentősen növeli az üzemeltetés rugalmasságát is. A trolibuszok így felsővezeték-hiba, áramkimaradás, útépítés vagy ideiglenes forgalomterelés esetén is folytathatják útjukat, amennyiben az akkumulátorok töltöttsége ezt lehetővé teszi, mérsékelve ezzel a váratlan üzemzavarok utasokra gyakorolt hatását.

A prágai kivitel további sajátossága, hogy a trolibuszokat a városban alkalmazott 750 V-os névleges hálózati feszültség mellett 600 V-os üzemmóddal is ellátták. Erre azért volt szükség, mert az 51-es vonal felsővezeték-hálózatának feszültsége a régebbi, 600 V-os rendszerre tervezett történelmi trolibuszok közlekedtetése érdekében szükség esetén csökkenthető. Az alacsonyabb feszültségű üzemmódot a járművezető a vezetőfülkében elhelyezett külön kapcsolóval választhatja ki, így nincs szükség a vontatási elektronika szoftveres átprogramozására.

A Bozankaya közleményének másik hangsúlyos eleme a trolibuszok európai beszállítói háttere. A gyártó tájékoztatása szerint a prágai járművekben alkalmazott komponensek több mint 70%-a európai beszállítóktól származik, ezen belül a cseh vállalatok is jelentős szerepet kapnak. Az áramszedőket a Faiveley csehországi üzeme, az utasajtókat a holland Ventura, a padlóburkolatot pedig a cseh ANVI TRADE szállítja. Az utasülések a lengyel Ster, a vezetőülés pedig a német ISRI terméke. Csehországból származik emellett a légkondicionáló berendezés, az integrált utastájékoztatási és járműirányítási rendszer (ITCS), a menetíró rendszer, valamint több különféle jelzőberendezés is.

A hajtásrendszer további meghatározó részegységeit más európai országokban gyártják. A vontatási invertert a lengyel Medcom, a vontatómotort az osztrák TSA szállítja, míg az akkumulátorok a francia Forsee Power termékei. A futóművek a német ZF-től származnak: elöl RL 82 EC típusú, független kerékfelfüggesztésű futóművet, hátul pedig AV 133 típusú hajtott portálhidat alkalmaznak. Az elektronikus vezérlésű légrugózásról a WABCO ECAS, a fékrendszer elektronikus vezérléséről pedig a WABCO EBS3 gondoskodik. Az eredetileg amerikai alapítású WABCO 2020 óta a német ZF-csoport része. A beszállítók kiválasztásánál a Bozankaya állítása szerint nem kizárólag a beszerzési árat veszi figyelembe, hanem a megbízhatóságot, az élettartamot, a pótalkatrészek rendelkezésre állását és a teljes üzemeltetési időszakra vetített karbantartási költségeket is.

Az európai beszállítói háttér hangsúlyozása a prágai beszerzés előzményeinek ismeretében különösen figyelemre méltó. A Bozankaya ugyanis egy olyan piacon jelent meg új szereplőként, amelyet hosszú időn keresztül a hazai Škoda dominált, és ahol a török gyártó kedvező ajánlati ára már a közbeszerzés során is komoly vitákat váltott ki. A gyártó mostani kommunikációja ezért a járművek műszaki adottságainak bemutatása mellett az európai ipari kapcsolatok és a helyi beszállítók szerepének hangsúlyozásaként is értelmezhető.

A Bozankaya egyébként nem számít teljesen új szereplőnek az európai kötöttpályás és elektromos közösségi közlekedési járművek piacán. Az 1989-ben Németországban fejlesztővállalatként alapított társaság ma már ankarai központtal és gyártóbázissal működik, termékpalettáján pedig az elektromos autóbuszok és trolibuszok mellett villamosok és metrójárművek is szerepelnek. A vállalat korábban a németországi Sileo GmbH révén, Sileo márkanéven is forgalmazott saját fejlesztésű elektromos autóbuszokat, az új generációs Sileo típuscsalád formatervezési megoldásait pedig később a török Karsan számára is értékesítette. A Bozankaya időközben Lumis néven új elektromosautóbusz-családot fejlesztett ki, amely a szóló kivitelektől egészen a duplacsuklós változatokig terjed. A gyártó saját fejlesztésű járműplatformokra épít, amelyeket az egyes megrendelők igényeihez igazít.

A gyártó referenciái között szerepelnek a romániai Temesváron közlekedő, több tíz kilométeres önjáró hatótávolságra képes akkumulátoros villamosok, valamint a város számára megrendelt 33 trolibusz is, amelyek közül 25 csuklós, 8 pedig szóló kivitelű. A Bozankaya emellett az olaszországi Nápoly számára is gyárt villamosokat: az eredetileg 20 járműre szóló megrendelést később összesen 50 példányra bővítették. Az első villamosokat már leszállították, jelenleg a szükséges vizsgálatok zajlanak. A török vállalat a Siemens Mobility partnereként 22 négykocsis metrószerelvény gyártásában is részt vett a bangkoki BTS Skytrain számára. A szerelvények az ankarai üzemben készültek, míg a Siemens többek között a forgóvázakat, a vontatási és fékrendszereket szállította, valamint közreműködött a fejlesztésben és az üzembe helyezésben.

A prágai projekt mindezek ellenére továbbra sem tekinthető lezártnak. A Bozankaya október 8-i közleménye nem tér ki arra, hogy a fennmaradó 17 jármű átvétele milyen ütemezés szerint történhet meg, holott a teljes flotta forgalomba állítása fontos feltétele a trolibuszhálózat tervezett bővítésének. A DPP és a Bozankaya között létrejött, legfeljebb 70 jármű szállítására lehetőséget biztosító keretszerződés alapján ráadásul további trolibuszok beszerzésére is mód nyílhat, így a most forgalomba álló példányok üzemi tapasztalatai a későbbi megrendelések szempontjából is meghatározóak lehetnek.