Drága és összetett technológia – egyre szkeptikusabb a hidrogénbuszokkal szemben a hamburgi Hochbahn

Komoly kétségek merültek fel a hidrogénhajtású autóbuszok jövőjével kapcsolatban Hamburgban, ahol a helyi közlekedési vállalat, a Hamburger Hochbahn AG az eddigi tapasztalatok alapján egyre kevésbé tartja versenyképesnek az üzemanyagcellás technológiát. A társaság által megrendelt öt Solaris Urbino 12 hydrogen autóbusz üzembe állítása jelentős késedelmet szenvedett, a járművek rendelkezésre állása elmarad a várakozásoktól, miközben a hidrogénellátás költségei is komoly terhet jelentenek. A problémák különösen annak fényében figyelemre méltók, hogy a vállalat korábban még stratégiai alternatívaként tekintett a hidrogénhajtásra, mára azonban egyértelműen az akkumulátoros elektromos autóbuszok mellett kötelezte el magát.

A Hamburger Hochbahn műszaki vezetője, Jens-Günter Lang a német hírügynökségnek (Deutsche Presse-Agentur, dpa) adott nyilatkozatában meglehetősen kedvezőtlen képet festett a hidrogénbuszok eddigi üzemeltetési tapasztalatairól. A szakember szerint az üzemanyagcellás járművek technológiai szempontból lényegesen összetettebbek az akkumulátoros elektromos autóbuszoknál, miközben beszerzésük és üzemeltetésük is jelentős többletköltségekkel jár. A problémát nem kizárólag a járművek műszaki megbízhatósága jelenti, hanem a szükséges hidrogénellátási infrastruktúra és az üzemanyag magas ára is. A Hochbahn tapasztalatai alapján a hidrogénbuszok rendelkezésre állása egyelőre elmarad mind a hagyományos dízelüzemű, mind az akkumulátoros elektromos autóbuszokétól.

A vállalat öt darab Solaris Urbino 12 hydrogen üzemanyagcellás autóbuszt rendelt meg, amelyekkel eredetileg a hidrogénhajtás mindennapi közforgalmú alkalmazhatóságát kívánta vizsgálni. A beszerzés azonban már a kezdetektől nehézségekbe ütközött. A járművek átadását eredetileg 2024 júniusára tervezték, ám a gyártóval tisztázandó kérdések miatt az első autóbusz csak 2025 elején érkezett meg Hamburgba. A késedelemről a hamburgi szenátus már 2025 áprilisában, egy ellenzéki képviselő írásbeli kérdésére adott hivatalos válaszában is beszámolt.

Az első jármű a szükséges előkészítést követően 2025 tavaszára már megkezdte a próbafutásokat, és ekkorra menetrend szerinti járatokon is megjelent. A további négy autóbusz leszállítását a társaság akkor még 2025 tavaszára várta, az elsőként üzembe állított példány sikeres tesztelésétől függően. A szenátus akkori válasza hangsúlyozta, hogy a hidrogénbuszok beszerzéséről egy sikeresen lezárt közbeszerzési eljárás eredményeként döntöttek, és a járművek megrendelésekor már rendelkezésre állt a szükséges hidrogénszállítási szerződés is. A program azonban azóta sem jutott el a tervezett állapotba. Jens-Günter Lang a dpa hírügynökségnek elmondta, hogy a társaság közel egy éve üzemelteti az öt hidrogénbuszt, azok végleges átvétele azonban továbbra sem történt meg, mivel a járművek nem teljesítik az előírt minőségi követelményeket.

A mostani nehézségek azért is különösen figyelemre méltók, mert Hamburg a hidrogénhajtású autóbuszok egyik legrégebbi európai kísérleti helyszínének számít. A Hochbahn már 2003 szeptemberében három Mercedes-Benz Citaro Fuel Cell autóbusszal megkezdte az üzemanyagcellás technológia közforgalmú tesztelését, majd 2011-től továbbfejlesztett üzemanyagcellás Citaro hibridbuszokkal folytatta a programot. A társaság 2014 decemberében két Solaris Urbino 18,75 electric csuklós autóbuszt is üzembe helyezett, amelyeknél a hajtás elsődleges energiaforrását egy 120 kWh kapacitású akkumulátorrendszer biztosította, míg a 101 kW teljesítményű Ballard üzemanyagcella hatótávnövelőként működött. A járműveket a 109-es innovációs vonalon tesztelték, ahol különböző alternatív hajtástechnológiákat hasonlíthattak össze azonos üzemeltetési körülmények között. A több mint két évtizedes tapasztalat ellenére a hidrogénhajtás máig nem vált a hamburgi autóbusz-közlekedés meghatározó technológiájává.

A jelenlegi Solaris-flotta beszerzését egy 2020 nyarán indított európai közbeszerzési eljárás előzte meg, amelynek célja már sorozatgyártású, üzemszerű használatra alkalmas üzemanyagcellás autóbuszok beszerzése volt. A beszerzett Solaris Urbino 12 hydrogen autóbuszok 70 kW teljesítményű üzemanyagcellával és öt, a tetőn elhelyezett hidrogéntartállyal rendelkeznek. A járművek hajtásáról két, egyenként 125 kW teljesítményű, kerékközeli villanymotor gondoskodik. A hidrogént 350 bar nyomáson tárolják, a gyártó által megadott hatótávolság egy feltöltéssel akár 350 kilométer lehet. A járműveket a hamburgi repülőtér közelében, a Weg beim Jäger utcában található hidrogéntöltő állomáson tankolják, amely a Hummelsbüttel autóbusztelep közelsége miatt üzemeltetési szempontból megfelelő helyszínnek számít. A Hochbahn gazdaságossági megfontolásokból egyelőre nem tervezett saját hidrogéntöltő állomást kiépíteni a telephelyén.

A Hochbahn álláspontja ugyanakkor az elmúlt másfél évben jelentősen megváltozott. A társaság korábban abból indult ki, hogy az akkumulátortechnológia fejlődése hosszabb távon lehetővé teszi a közlekedési igények döntő részének tisztán elektromos autóbuszokkal történő kiszolgálását, ezért alapvető járműtípusának már akkor is az akkumulátoros elektromos buszt tekintette. Ugyanakkor a hidrogénhajtást továbbra is olyan stratégiai lehetőségként kezelte, amely bizonyos üzemeltetési körülmények között kiegészítheti az akkumulátoros technológiát.

A hidrogénbuszok mellett elsősorban a nagyobb hatótávolság és a rövidebb tankolási idő szólt. Ezek a tulajdonságok különösen olyan városokban vagy térségekben jelenthetnek előnyt, ahol az autóbuszok hosszabb távolságokat tesznek meg a városi központoktól távol, és nincs lehetőségük rendszeres közbenső töltésre. A vállalat ezért korábban úgy ítélte meg, hogy az optimális hajtástechnológia megválasztása minden esetben a helyi közlekedési feladatoktól, az infrastruktúrától és az üzemeltetési körülményektől függ.

A mostani nyilatkozat ehhez képest jelentős hangsúlyeltolódást jelez. Jens-Günter Lang a zöldhidrogén árát is rendkívül magasnak nevezte, és egyértelművé tette, hogy a társaság az eddigi tapasztalatok alapján nem látja indokoltnak a technológia szélesebb körű alkalmazását.

Mindez ugyanakkor egyelőre nem jelent hivatalosan bejelentett flottakivonást vagy a már megrendelt járművek szerződésének felmondását. A nyilvánosságra került információk a műszaki vezetés rendkívül kritikus értékeléséről, illetve az autóbuszok végleges átvételének elmaradásáról szólnak. A konkrét műszaki hibák jellegéről, az egyes járművek rendelkezésre állási mutatóiról és a felmerült többletköltségek pontos összegéről nem közöltek részletes adatokat.

A hamburgi tapasztalatok egy szélesebb németországi folyamatba is illeszkednek. A Deutsche Umwelthilfe (DUH) október 6-án közzétett felmérése szerint a 40 legnagyobb német város autóbusz-állományában az üzemanyagcellás járművek továbbra is viszonylag kis arányt képviselnek. A vizsgálat alapján a meglévő flotta mindössze 1,5%-át alkotják a tisztán üzemanyagcellás autóbuszok, miközben a tervezett új beszerzésekben 10,9%-os részarányt érnek el. Ezzel szemben az akkumulátoros elektromos autóbuszok a tervezett beszerzések 63,4%-át adják, ami jól mutatja a két technológia közötti piaci különbséget.

A környezetvédelmi szervezet értékelése szerint a hidrogénbuszok jelenleg nem kínálnak gazdaságilag versenyképes alternatívát az akkumulátoros elektromos járművekkel szemben. A magasabb járműköltségek mellett a hidrogén előállítása és rendelkezésre állása is problémát jelent, ráadásul az üzemanyagcellás hajtás teljes energiafelhasználása – az előállítástól a jármű mozgatásáig – lényegesen nagyobb a közvetlenül villamos energiával működő akkumulátoros hajtásénál. A DUH ezért nem számít arra, hogy a két technológia költségei belátható időn belül kiegyenlítődnének.

A felmérés ugyanakkor arra is rámutat, hogy a német városi autóbusz-közlekedés villamosítása még korántsem tekinthető befejezettnek. A vizsgált városok járműállományának közel 80%-a továbbra is dízelüzemű, és jelentős különbségek mutatkoznak az egyes települések között. Mannheimben, Freiburgban és Karlsruhéban már az autóbuszok több mint fele akkumulátoros elektromos hajtású, miközben Augsburgban, Essenben, Wuppertalban, Krefeldben és Magdeburgban a vizsgálat 2025 végi referencia-időpontjában még egyetlen akkumulátoros elektromos autóbusz sem közlekedett. Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy a felmérés nem vette figyelembe az üzemanyagcellás járműveket, így például Wuppertal 52 darabos hidrogénbusz-flottáját sem.

Hamburg e tekintetben az előrébb járó nagyvárosok közé tartozik. A Hochbahn jelenleg több mint 1100 autóbuszt üzemeltet, amelyek közül mintegy 430 már elektromos hajtású. A társaság célja, hogy az akkumulátoros elektromos autóbuszok részarányát a jelenlegi közel 40%-ról 2031-re 60%-ra növelje. Ez a stratégia egyértelműen azt jelzi, hogy a vállalat flottamegújításának súlypontját továbbra is az akkumulátoros technológia jelenti.

A hidrogénbuszok hamburgi esete ugyanakkor nem feltétlenül általánosítható valamennyi üzemeltetési környezetre. A nagyobb hatótávolság és a rövid tankolási idő továbbra is jelenthet előnyt bizonyos közlekedési feladatoknál, különösen a hosszabb fordulók és a korlátozott töltési lehetőségek esetében. A Hochbahn példája azonban jól érzékelteti, hogy a technológia műszaki alkalmassága önmagában nem elegendő: a gazdaságos üzemeltetéshez megfelelő járműmegbízhatóságra, versenyképes energiaárakra és fenntartható infrastruktúrára is szükség van.