Farosoktól az E94-esig: hétvégén ismét Ikarusok lepik el Ferihegyet

Október 10-én és 11-én ismét az Ikarusoké lesz a főszerep a ferihegyi Aeroparkban: immár nyolcadik alkalommal rendezik meg a Ferihegyi Ikarus Találkozót, amelyre idén több mint száz, különböző korszakokat képviselő autóbuszt várnak. A Légiközlekedési Kulturális Központ a Volán, a BKV Zrt., a Közlekedési Múzeum és számos további partner közreműködésével vonultatja fel a magyar járműgyártás és közlekedéstörténet meghatározó típusait, a klasszikus farosoktól és a 200-as sorozat jól ismert képviselőitől egészen a hazai közforgalomban egyre fogyatkozó legfiatalabb Ikarusokig, köztük az E94-es típus egyik utolsóként legyártott példányaiig.

A találkozó már biztos résztvevői között hét, a Volán által kiállított Ikarus is szerepel. Ferihegyre érkezik a VOL-066 rendszámú Ikarus 66-os, valamint három Ikarus 55-ös, a FAROS-1, az AA IK-055 és az AA CV-350. A 200-as sorozatot a BPE-262 rendszámú Ikarus 266-os és a JSZ-369 rendszámú Ikarus 260-as képviseli, szombaton pedig a KNR-988 rendszámú Ikarus E94-es is csatlakozik a kiállított járművekhez.

A hétvége egyik különleges szereplője a JSZ-369 rendszámú Ikarus 260-as lesz, amely a MÁV-csoport utolsó, még közforgalomban közlekedő példánya a típusból. A találkozó egyben a csaknem fél évszázadon át a hazai autóbusz-közlekedés egyik meghatározó típusának számító 260-as menetrend szerinti pályafutásának végét is jelzi a társaságnál: a JSZ-369 a rendezvényt követően búcsúzik a napi üzemtől, ezt követően pedig a Volán nosztalgiaflottájában őrzik meg az utókor számára.

Új szereplőként mutatkozik be a rendezvényen – és egyben a hazai Ikarus-találkozók világában is – az E94-es sorozat facelift utáni változata, amelyről ma már szinte hihetetlen, hogy lassan negyedszázados konstrukciónak számít. Ferihegyen a típus egyik Scania-alvázra épített, háromtengelyes változata lesz látható. A jármű az utolsóként elkészült Scania-alvázas E94-esek egyike, műszaki szempontból pedig különösen fontos darab: ez volt az első Euro IV-es motorral szerelt, hazai gyártású autóbusz.

Megszületése egyben az Ikarus Egyedi és a Scania több évtizedes szakmai együttműködésének egyik utolsó jelentős eredménye volt. A svéd gyártó ekkoriban vezette be új K- és N-sorozatú autóbusz-alvázcsaládját, amelynek előszériás változatait kiemelt karosszáló partnerei, köztük az Ikarus Egyedi számára is felajánlotta. Az EAG az új platformok közül a részben alacsony padlós, hosszában beépített motorral készülő K-szériát választotta, azon belül is a háromtengelyes, alacsony belépésű K270 UB 6x2/4 LB kivitelt.

Az új alvázra lényegében a korábbi, Euro III-as Scania L94 UB alapokra épülő E94.16 konstrukcióját adaptálták, ehhez azonban több ponton is át kellett dolgozni a felépítményt. Az új K-széria már korszerű, CAN-bus alapú elektronikai rendszert kapott, amelyben a jármű különböző elektronikus vezérlőegységei közös adatbuszon kommunikáltak egymással, jelentősen csökkentve a hagyományos kábelezés szükségességét, de jelentősen változott a hajtáslánc is. Míg az L94-es alváz hathengeres motorja 70 fokban megdöntve helyezkedett el, az új K-sorozatban már álló, öthengeres Euro IV-es erőforrást alkalmaztak. A Scania a szigorúbb emissziós követelményeket az akkoriban egyre szélesebb körben alkalmazott SCR-technológia és az ehhez szükséges AdBlue nélkül teljesítette. A nitrogén-oxidok kipufogógázban történő utókezelése helyett kipufogógáz-visszavezetést, valamint az égési folyamat optimalizálását alkalmazták, így nem volt szükség a helyigényes SCR-rendszer és a hozzá tartozó AdBlue-tartály beépítésére sem.

Az álló motor nagyobb függőleges helyigénye miatt ugyanakkor módosítani kellett a karosszéria hátsó részét: a megfelelő belmagasság megőrzése érdekében a harmadik tengely vonalától a tető középső részén egy 150 milliméterrel megemelt szakaszt alakítottak ki, amely nem terjed ki a karosszéria teljes szélességére. Az új alváz adta lehetőségeket az utastér átrendezésére is kihasználták, módosult a második és harmadik ajtó helyzete, amivel további előrenéző ülések elhelyezésére nyílt lehetőség.

Az így megszületett E94.18-asból végül mindössze egyetlen példány készült. A KNR-988 egyben a 263. legyártott Scania-alvázas E94-es volt, és az EAG történetének egyik utolsó jelentős műszaki továbbfejlesztését képviseli.

A járművet eredetileg a Tisza Volán vásárolta meg, pályafutása későbbi szakaszában azonban az ország több pontján is megfordult. A 2020-as évek elején előbb Borsodba, majd Szabolcs-Szatmár-Bereg megyébe helyezték át, nem sokkal később pedig Bács-Kiskunba került. Az idén 21 éves autóbusz napjainkban is aktív állományban van, jelenleg Kecskemét térségében teljesít közforgalmú szolgálatot.

A több mint száz kiállított autóbusz között tehát az Ikarus történetének egymástól távoli korszakai találkoznak majd Ferihegyen, a ma már féltve őrzött veteránoktól egészen a még napjainkban is közforgalomban dolgozó példányokig. A repülőtéri helyszín ráadásul nem csupán látványos hátteret biztosít a találkozónak: az Ikarus és Ferihegy története évtizedeken keresztül szorosan összefonódott. A repülőtér forgalmi előterén kezdetben Ikarus 556-osok, később pedig Malév-színekben közlekedő, nagy befogadóképességű 280-as csuklósok szállították az utasokat a terminálok és a repülőgépek között. A kapcsolat egyik legérdekesebb eredménye az 1977-ben kifejezetten repülőtéri feladatokra kifejlesztett Ikarus 290-es volt: a háromtengelyes, alacsony padlós, jobbkormányos típusból négy példányt használt a Malév Ferihegyen.

Még különlegesebb fejezetet jelentett az Ikarus PALT-program, amely az új Ferihegy 2 terminál tervezéséhez kapcsolódva született meg. A program keretében létrehozott Ikarus 692-es és 695-ös különleges, emelhető utashíddal ellátott járművek koncepciója arra épült, hogy az utasokat és poggyászaikat együtt szállítsák a terminál és a repülőgép között, felső szintjükről pedig közvetlen átjárást biztosítsanak a gép fedélzetére. A rendszer végül nem terjedt el, de máig az Ikarus egyik legérdekesebb kísérleti fejlesztési programjaként tartják számon. Utólagos megítélése ugyanakkor jóval árnyaltabb: a PALT jelentős mérnöki kapacitást és pénzügyi forrásokat kötött le egy olyan programban, amely végül nem jutott el a sorozatgyártásig. Mindez olyan időszakban történt, amikor ezekre az erőforrásokra a gyár más, piaci szempontból fontosabb és hosszabb távon is hasznosítható fejlesztéseinél is szükség lett volna.

A repülőtér és az Ikarus kapcsolata ugyanakkor nem korlátozódott az előtéri utasszállításra és a különleges repülőtéri járművekre. A Malév utazási irodája, a Malév Air Tours flottájában távolsági Ikarusok, köztük a 250-es sorozat képviselői is szolgáltak, amelyeket egyaránt használtak repülőtéri transzferekhez és turistacsoportok szállításához. Így az Ikarusok nemcsak a ferihegyi betonon, hanem a Malév földi utasszállításának más területein is hosszú időn át jelen voltak.

A VIII. Ferihegyi Ikarus Találkozó ugyanakkor jóval több lesz statikus járműkiállításnál. Mindkét napon különböző Ikarusok kerülnek reflektorfénybe a járműbemutatókon, amelyek során Dr. Lovász György és Örsi Ferenc mesél majd az egyes típusok megszületéséről, pályafutásáról, az Ikarus történetének kevésbé ismert részleteiről és az ipari formatervezés kulisszatitkairól. A látogatók emellett nosztalgiajáratokon is utazhatnak: a Volán négy farosa 15 percenként közlekedik majd az Aeropark és a történelmi 1-es Terminál között, míg a Népliget és az Aeropark között a JSZ-369-es Ikarus 260-as és a BPE-262-es Ikarus 266-os teljesít retró ingajáratokat.

A hétvége egyik leglátványosabb programja ezúttal is a hagyományos Ikarus-felvonulás lesz. Vasárnap 16 órakor mintegy 90 autóbusz indul útnak rendőri biztosítás mellett az Aeropark–Vecsés–Üllő–Vecsés–M4–Aeropark útvonalon. A több mint egyórás konvoj számos járművén utazni is lehet majd, a részvételért külön díjat nem számítanak fel, az autóbuszokon becsületkassza működik.

A VIII. Ferihegyi Ikarus Találkozó október 10-én és 11-én egyaránt 9 és 18 óra között várja a látogatókat az Aeroparkban.

Címlapkép: Gádzser Balázs