Bemutatkozott a Solaris észak-amerikai piacos villanybuszcsaládja

Október 5-én, helyi idő szerint délután három órakor ipartörténeti jelentőségű eseménynek lehetett tanúja a chicagói APTA TRANSform & EXPO kiállítás szakmai közönsége: számtalan egyre finomodó és a végső formavilághoz folyamatosan közelítő számítógépes látványterv, majd a már valós prototípusokról készült egyre több részletet, végül pedig a teljes járművet mutató kép és videó után végre fizikai valójában is bemutatkozott a Solaris észak-amerikai piacra szánt vadonatúj városi szóló villanybusza, az Urbino 40 electric. Az esemény rendkívül fontos mérföldkő a lengyel buszgyártó történetében, amely ezzel hivatalosan is belépett a meglehetősen sajátos és zárt észak-amerikai városi buszpiacra, ahol jelenleg egyetlen európai székhelyű gyártóként néz szembe a főként egyesült államokbeli és kanadai konkurenciával.

Az Urbino típuscsalád észak-amerikai kiadása a helyi piaci elvárásoknak megfelelően 40 láb (12,19 méter) hosszú szóló és 60 láb (18,29 méter) hosszú csuklós változatban készül majd, mindkét kivitel 2,59 méteres szélességgel és 3,43 méteres magassággal. Ahogy azt korábban megírtuk, a típus első ügyfélpéldányait a Seattle térségét kiszolgáló King County Metro, illetve a San Francisco-i SMFTA közlekedési társaság állítja szolgálatba. Ezek a kezdeti beszerzések még nem esnek a szövetségi támogatással beszerzett autóbuszok magas amerikai értékhányadát előíró Buy America jogszabály szigorú rendelkezései alá, így ezt kihasználva az első járművek még Lengyelországban készülnek majd, hosszú távon azonban a Solaris anyavállalata, a CAF elmirai (New York állam, USA) gyárából fogják kiszolgálni az Egyesült Államok piacát.

A közelmúltban megjelent beharangozó képek és videók után a külső megjelenés már nem tartogat sok újdonságot: a helyi előírások által megkövetelt lámpákkal (köztük kanyarfényekkel) és nagyméretű energiaelnyelő lökhárítókkal szerelt homlok- és hátfal ellenére profilból jól felismerhető a Solaris arculata az oldalburkolat függőleges tagolásának és a hangsúlyos kerékjárati íveknek köszönhetően. Az oldalablakok, bár kívülről nézve egybefüggő sávot alkotnak, valójában gumiágyas, vészhelyzet esetén kilökhető kivitelűek. A típushoz olyan tipikusan tengerentúli extrák is elérhetők, mint a mellső lökhárítóra szerelt kerékpártartó, amely jelen esetben a Sportworks cég gyártmánya.

A Chicagóban bemutatott szóló példány 2-2-0 ajtóképlettel rendelkezik, az első ajtóhoz telepített kerekesszékes rámpával, ami megszokottnak számít a tengerentúlon ebben a kategóriában. A jellegzetesen amerikai berendezésű, alacsony belépésű utastérben legfeljebb 41 utasülés helyezhető el, közülük 22 dobogóra lépés nélkül közelíthető meg, emellett pedig két, a helyi ADA-előírásoknak teljes mértékben megfelelő kerekesszékes férőhely kialakítására is van lehetőség. A világpremieren nem szereplő csuklós változat alapesetben 2-2-2-0 ajtóelrendezéssel készül, legfeljebb 51 utasüléssel (ebből 33 dobogómentes) és két, szintén ADA-kompatibilis kerekesszékes férőhellyel. A bemutatóbusz fedélzetén a lengyel ipart erősítve Ster INOX típusú utasüléseket találunk. A széles közlekedőfolyosó érdekében ezek egy jelentős részét mind az alacsonypadlós részen, mind az utastér végében a menetirányra merőlegesen építettek be, ami szintén gyakori választás a helyi üzemeltetők körében. A fahatású padlóburkolat és a kék hangulatvilágítás felüdülést jelent a sokszor szinte már bántóan funkcionális amerikai városi autóbuszok között – kérdés persze, hogy ebből mennyit őriznek majd meg a későbbi, már ügyfélmegrendelésre készülő szériapéldányok. Az energiahatékony légkondiciónáló kondenzátor egysége a hátsó üléssor mögött kapott helyet, így a típus nem rendelkezik hátsó szélvédővel.

A Solaris elmondása szerint a fejlesztés során nagy hangsúlyt fektettek a buszvezető biztonságára és kényelmes munkavégzésére. Ennek megfelelően a vezetőfülke teljesen zárt kivitelű, a külső visszapillantó tükröket pedig digitális kamerák helyettesítik, bár a gyártó által kiadott sajtófotókon szereplő buszokon emellett hagyományos tükrök is láthatók, mégpedig a vezetőoldalon amerikai, alsó felfogatású darabok. A bemutatópéldányt a Continental – újabb nevén AUMOVIO – moduláris műszerfalával szerelték, amihez egy amerikaiasan robusztus, az alján csapott kormánykereket párosítottak, érdekes kontrasztot képezve. Szintén tengerentúli jellegzetesség a kihúzható-betolható sárga karral működő rögzítőfék-szelep és a bajuszkapcsoló helyett a padlóba épített "taposós" lábkapcsolókkal megvalósított irányjelzés, amely azt a célt szolgálja, hogy a buszvezető manőverezés közben is végig a kormányon tarthassa mindkét kezét. A balesetmegelőzést emellett a fejlett vezetéstámogató rendszerek is segítik, az üzemeltető számára pedig a Solaris által biztosított járműfelügyeleti rendszerek könnyítik meg a hatékony munkaszervezést.

A nagyobb biztonság és a könnyebb karbantartás érdekében az integrált hőmenedzsment-rendszerrel (BTMS) rendelkező vontatási akkumulátorokat a tetőn helyezték el. Összkapacitásuk a szóló kivitel esetében 528 kWh, amit három, egyenként 176 kWh kapacitású, lítium-vasfoszfát (LFP) cellakémián alapuló akkumulátormodul biztosít, míg a csuklós változat négy ilyen modullal és összesen 704 kWh kapacitással rendelkezik. Ez a Solaris állítása alapján mindkét változat számára valamivel több mint 150 mérföldes (240 kilométeres) hatótávot biztosít. A töltési módokról egyelőre kevés részletet közölt a gyártó, a hagyományos plug-in töltéshez azonban két csatlakozót alakítottak ki a jármű hátsó részén, oldalanként egyet-egyet, emellett a bemutatópéldány tetején elhelyezett töltősínek alapján inverz pantográfos gyorstöltésre is lesz lehetőség. A szóló modellt egy, míg a csuklóst két központi elhelyezésű villanymotor mozgatja – ennek teljesítményét nem közölték, azt viszont elárulták, hogy mindkét változatot tekintélyes, 65 mph (104 km/h) végsebességig képes gyorsítani. Ezen kívül a szóló változat kapaszkodóképességét is megadta a Solaris, ami 20%. A futóművek beszállítója a ZF: a merev hidas konstrukciójú mellső tengely RL 82 A, a hajtott hátsó tengely pedig A 133 típusú, míg a csuklós változat középső tengelyeként az AV 133 típusjelű portál egységet alkalmazzák.

Az első amerikai megrendelések pénzügyi háttere is ismert, a járművek ára pedig meglehetősen borsos. A King County Metro számára készülő két 40 és két 60 lábas elektromos Solaris összértéke 5,77 millió dollár: a szóló változat darabonként 1,22 millió, azaz átszámítva mintegy 400 millió forintba, a csuklós pedig 1,66 millió dollárba, vagyis közel 543 millió forintba kerül. A San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA) által később megrendelt három-három jármű ára ennél is magasabb, a 40 lábas kivitelért darabonként 1,41 millió dollárt, mintegy 461 millió forintot, míg a 60 lábasért 1,86 millió dollárt, hozzávetőleg 608 millió forintot fizetnek. A fajlagosan magas vételárak értékelésénél ugyanakkor érdemes figyelembe venni, hogy egyelőre kis darabszámú, piaci bevezetés alatt álló típusról van szó, ráadásul az első példányok még Lengyelországban készülnek. A két megrendelés együttesen tíz Solaris villanybuszt jelent; a Seattle-be szánt járművek átadása 2026 végéig, a San Franciscó-i példányoké pedig 2027 tavaszán várható.

A 2018 óta a spanyol CAF Group érdekeltségébe tartozó Solaris eddigi 30 éves fennállása során mintegy 30 000 autóbuszt szállított a világ 34 országának 900 városába, kínálatában pedig ma már egyértelműen az alternatív hajtásrendszerű, zéró emissziós járműveké – akkumulátoros és hidrogén üzemanyagcellás autóbuszoké, illetve trolibuszoké – a főszerep. A cég most kialakítandó észak-amerikai buszos porfóliója várhatóan jól kiegészíti majd a CAF évtizedek óta meglévő és sikeres vasúti tevékenységét a tengerentúlon, azon belül is az Egyesült Államokban.

Fotók: Solaris Bus & Coach