"Bekékülhet" a budapesti agglomeráció közösségi közlekedése

Sűrűbben járó autóbuszok, jobban összehangolt vasúti csatlakozások és a budapestihez közelítő szolgáltatás: ezt célozza az a megállapodás, amelynek nyomán Budapest és környéke közösségi közlekedését közös állami–fővárosi BKK szervezné. Az október 1-jén bejelentett döntés a főváros finanszírozási terheit is mérsékelné, miközben az agglomeráció közlekedését a budapestivel együtt lehetne tervezni. A változás tétje, hogy a Budapest-tábla átlépése a szolgáltatás színvonalában is egyre kevésbé jelentsen határt.

Közös kézbe kerülne a közlekedés megrendelése

A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának döntése szerint az Országos Közlekedési Központ tőkeemeléssel 50 százalékos tulajdonrészt szerez a BKK-ban, amely BKK Budapesti Várostérségi Közlekedési Központ Zrt. néven működne tovább. A finanszírozást szintén fele-fele arányban biztosítaná az állam és a főváros.

Az átalakítás központi eleme a szolgáltatások közös megrendelése. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter megfogalmazása szerint Szentendrétől Ráckevéig, Gödöllőtől Zsámbékig a BKK-n keresztül rendelnék meg a közösségi közlekedést. Az útvonalakról, a menetrendi kínálatról és a szükséges kapacitásokról így várostérségi szinten lehetne gondolkodni.

Ez az utasoknak azért fontos, mert egy elővárosi utazás gyakran több szolgáltatásból áll. A lakóhelyet kiszolgáló busz, a HÉV vagy vonat és a budapesti csatlakozás együttesen határozza meg az eljutási időt. A közös megrendelő ezeket együtt vizsgálhatná, és az egyik hálózat módosításakor a másik szükséges változtatásairól is gondoskodhatna.

Sűrűbb járatok és használhatóbb csatlakozások a célok között

Vitézy az október 1-jei esti televíziós beszélgetésben sűrűbb buszokat, bővebb kínálatot, buszsávokat és összehangolt buszos–kötöttpályás közlekedést nevezett meg célként. Szorgalmazta a bankkártyás jegyvásárlás kiterjesztését a HÉV-ekre és az agglomerációs autóbuszokra; lehetőségként a Bubi térségi, ráhordó szerepét is felvetette. Ezekhez egyelőre nem társult nyilvános, vonalankénti menetrend vagy megvalósítási határidő.

A hálózatok összehangolásának gyakorlati előnye például az lehetne, hogy egy vasútállomást kiszolgáló busz menetrendjét a vonatokhoz igazítják. Egy rendszeresen lekésett csatlakozás megszüntetése akár nagyobb javulást hozhat az utasnak, mint egy önmagában gyorsabb buszjárat. Hasonlóan fontos az esti hazajutás: hiába közlekedik még a vonat, ha az állomástól a lakóhelyig vezető buszos kapcsolat már megszűnt.

A közös tervezés nem feltétlenül jelenti minden budapesti közvetlen buszjárat vasúti ráhordóvá alakítását. A megfelelő megoldás az utasigényektől, a vasút kapacitásától és megbízhatóságától, valamint az átszállás körülményeitől függ. A regionális modell értéke abban állhat, hogy ezeket együtt mérlegelik.

A buszsávok a szolgáltatás kiszámíthatóságát javíthatják. A dugóban álló autóbuszt a sűrítés önmagában nem teszi versenyképessé: a menetidő és a pontosság javításához az infrastruktúrával is foglalkozni kell. A kormányzati közlemény szerint az átalakuló BKK a Budapesten megvalósuló közlekedési és közterületi fejlesztések építtetője is lenne, így a szolgáltatástervezés és a beruházások szorosabban összekapcsolódhatnak.

Budapest kevesebbet fizetne, szélesebb rendszerben venne részt

A főváros számára a legközvetlenebb előny a finanszírozási teher csökkenése. A bejelentés szerint 2027-ben 340 milliárd forint költségvetési támogatást biztosítanának a BKK-nak, ebből 170 milliárdot az állam, ugyanennyit Budapest adna. Ez támogatási összeg, nem a teljes rendszer minden bevételt és beruházást tartalmazó költségvetése.

Karácsony Gergely az esti beszélgetésben az idei fővárosi közlekedési terhet körülbelül 220 milliárd forintra tette. Ehhez képest a jövő évi 170 milliárdos hozzájárulás nagyságrendileg 50 milliárd forintos tehercsökkenést jelentene. A két év eltérő feladatkörét és elszámolását a részletes megállapodásnak kell tisztáznia.

Budapestnek a jobb elővárosi közlekedés önmagában is érdeke. Ha az ingázók számára vonzóbb a busz, a HÉV vagy a vonat, az mérsékelheti a fővárosba érkező autóforgalmat, a torlódásokat és a parkolási nyomást. A városhatáron kívüli szolgáltatás fejlesztése ezért a budapesti utcák használóinak is előnyt hozhat.

A közös tulajdon ugyanakkor azt jelenti, hogy Budapest a döntési jogokat is megosztja az állammal. A kisebb önálló pénzügyi teher közös felelősségvállalással és közös irányítással járna.

Az állam a térségi szolgáltatásra kapna nagyobb ráhatást

Az állami részvétel előnye közlekedésszakmai szempontból az, hogy az elővárosi buszos és vasúti szolgáltatások jobban összekapcsolhatók a budapesti hálózattal. Egy vasútfejlesztés értékét nemcsak a vonatok menetideje adja: az is számít, hogyan lehet eljutni az állomásra, és milyen kapcsolat várja az utast Budapesten.

A közös BKK lehetőséget teremthet arra, hogy az állam a finanszírozás mellett a teljes térségi szolgáltatás alakításában részt vegyen. A párhuzamos kapacitások felülvizsgálata, a hiányzó kapcsolatok pótlása és a beruházások összehangolása hatékonyabb forrásfelhasználást eredményezhet.

Ez azonban nem jelent automatikus állami megtakarítást. A sűrűbb közlekedés és a magasabb szolgáltatási színvonal többletforrást is igényelhet. Az állami szerepvállalás várható haszna inkább az lehet, hogy a ráfordítások egymást erősítő hálózatot hoznak létre.

Miért kellett hozzányúlni a rendszerhez?

A probléma alapja, hogy Budapest és környéke összefüggő közlekedési térség, miközben a szolgáltatások megrendelése és finanszírozása megosztott. A fővárosi hálózat az agglomeráció utasait is fogadja, ezért a városhatáron kívüli kínálat közvetlenül hat a budapesti közlekedésre.

A több megrendelő közötti együttműködés működhet, de egy hálózati változtatáshoz több külön döntésre lehet szükség. A közös szervezet célja ennek egyszerűsítése és az, hogy a felelősség az egész utazási láncra kiterjedjen.

A 2024-ben bevezetett kölcsönös bérletelfogadás már jelentős előrelépés volt: a Pest vármegyebérlettel és az országbérlettel a BKK rendes járatai is használhatók. A tarifális átjárhatóság azonban nem biztosít önmagában jó csatlakozást vagy megfelelő járatsűrűséget. A mostani döntés ezt a hálózati és intézményi oldalon vihetné tovább.

A korábbi hibrid modell részben már megmutatta az irányt

A közös szervezésnek van hazai előzménye. A 2013-as megállapodást követően 2014-ben több agglomerációs, a budapesti hálózatba illeszkedő járat üzemeltetését a Volánbusz vette át, miközben azok a BKK hálózati, menetrendi és tarifarendszerében maradtak. A konstrukció többek között Budakeszi, Budaörs, Gyál, Pécel, Solymár és Törökbálint kapcsolatait érintette.

Ez a szervezeti értelemben hibrid modell megmutatta, hogy a közlekedésszervező és az üzemeltető eltérő tulajdonosi háttere mellett is lehet egységes szolgáltatást nyújtani. A mostani terv ezt a logikát szélesebb térségre, több közlekedési módra és közös tulajdonosi–finanszírozási háttérre terjesztené ki.

A regionális BKK létrehozása ezért nem jelenti önmagában az üzemeltetők összeolvadását vagy az autóbuszok BKV-hoz kerülését. A „bekékülés” a budapesti szolgáltatási szemlélet kiterjesztését jelenti, egységes átfestési programot nem jelentettek be.

A megállapodást a menetrendekben kell majd igazolni

Az új modellben a tulajdon és a finanszírozás alapelve már ismert, a konkrét utasoldali változások üteme még nem. Tisztázni kell a pontos területi és vonali hatályt, az érintett önkormányzatok szerepét, a meglévő szerződések kezelését és a közös döntéshozatal szabályait.

Az utasok számára az átalakítás akkor válik kézzelfoghatóvá, ha kevesebbet kell várniuk, megbízhatóbb csatlakozásokat kapnak, egyszerűbbé válik a jegyvásárlás, és este vagy hétvégén is használható kapcsolatuk marad. A közös BKK ezek megvalósításához teremthet erősebb intézményi és pénzügyi hátteret.