A Volvo legújabb turistabuszait vezettük Göteborgban

Az elmúlt három évben a Magyarbusz [Info] folyamatosan nyomon követte a Volvo Buses európai stratégiájának átalakulását. A folyamat a wrocławi gyárbezárás bejelentésével kezdődött, azóta pedig a gyártó új alapokra helyezte európai működését: a komplett autóbuszokra építő korábbi üzleti modell helyett az alvázgyártásra koncentrálva és külső karosszálókra támaszkodva kezdte újjáépíteni termékpalettáját és visszaszerezni azokat a piaci pozíciókat, amelyekből az átalakulás éveiben óhatatlanul veszített. Ennek első eredménye a ma már kizárólag villanybuszokból álló városi-elővárosi kínálat újjászervezése volt az egyiptomi MCV-vel együttműködve, most pedig egy másik, számára történelmileg legalább ilyen fontos területen kapcsol magasabb fokozatba a márka. A következő nagy feladat a Volvo részesedésének újbóli megerősítése az európai turistabuszos szegmensben, amihez a cég egyszerre több irányból építi fel kínálatát. Hogy ennek eredményét megszemléljük, a Volvo meghívására Göteborgba látogattunk, ahol magunk is kipróbálhattuk a svédek legújabb távolsági modelljeit.

A Volvo erőteljesebb jelenlétére szükség is van az európai turistabusz-piacon. A koronavírus-járvány lecsengését követően ugyanis a kereslet hamar visszatért, a kínálati oldal viszont jelentősen szűkült: kevesebb gyártó, illetve kisebb termelőkapacitás áll szemben a növekvő megrendelői igényekkel. A kialakult helyzetet jól jelzik a szegmensben tapasztalható hosszú szállítási idők is.

A svéd gyártó visszatérési stratégiájának egyik pillére a Carrus Deltával fennálló kooperáció, amely főként az észak-európai piacokat szolgálja ki. A finn partner nemcsak a második generációs, dízelmotoros Volvo 9700-asok gyártásában vesz részt, hanem immár a BZR Electric alvázra épülő, tisztán elektromos hajtású turistabuszokat is készít a Volvo számára. A másik irányt a Marcopolóval kialakított új együttműködés jelenti: a brazil karosszáló Paradiso G8 1200 jelű típusának Volvo B13R alvázra épülő változatával jelenik meg egyes dél-európai piacokon. A terv harmadik, és földrajzi lefedettségét tekintve talán legfontosabb eleme pedig egy régi ismerős, a Volvo 9700-as újbóli piacra vezetése.

A jelenlegi formájában 2018 óta kínált távolsági modell története nem ért véget a wrocławi gyár bezárásával, európai visszatérésének útja viszont a tervezettnél jóval kanyargósabbra sikerült. Az eredeti elképzelések szerint a típust és színházpadlós testvérét, a 9900-ast a spanyol Sunsundegui gyártotta volna tovább licenc alapján, ám ez a konstrukció utóbbi cég pénzügyi nehézségei miatt végül meghiúsult, így a Volvónak új megoldást kellett keresnie, emellett pedig újra kellett szerveznie a beszállítói hátteret is. A kérdést végül házon belül oldották meg: a 9700-as gyártását a Volvo Buses mexikói üzemébe telepítették át, de ez nem jelenti azt, hogy a típus teljes egészében a tengerentúlon készül. Az aktuális kiadás gépészeti alapját jelentő Volvo B13R alvázak továbbra is a Volvo svédországi, boråsi üzeméből érkeznek, azonban nem önjáró, hanem építőkészlet formában, ládákba csomagolva juttatják el őket Tultitlánba, ahol a karosszálásra előkészített alvázak és a komplett autóbuszok összeszerelése történik.

A tultitláni gyártóbázist mostanra felkészítették az európai specifikációjú 9700-as szériagyártására is, miközben az üzem továbbra is kiszolgálja a helyi piacot a 9800-as sorozat típusaival. A két termékvonal karosszériáinak méretbeli eltérése miatt (a mexikói testvérmodell 50 mm-rel szélesebb európai rokonánál) külön hegesztősort alakítottak ki a 9700-asok gyártására, a végszerelés viszont közös soron zajlik majd. A termelés felfutása kezdetben visszafogott lesz: idén várhatóan mintegy 30 autóbuszt exportálnak Európába, majd fokozatosan évi 200 darab körüli szintre növelnék a volument. A program elsődleges célpiacai Olaszország, Franciaország, az Egyesült Királyság és a skandináv országok lesznek, vagyis jórészt azok a térségek, ahol a Volvo hagyományosan erős pozíciókkal rendelkezik a távolsági- és turistabuszok szegmensében.

A Volvo reményei szerint az európai piac kiszolgálása egyenletesebbé teszi a jelenleg erősen hullámzó termelést Tultitlánban, a mexikói vásárlók ugyanis előszeretettel rendelnek nagy darabszámú szériákat, ezt követően viszont sokáig semmit. Ami a beszállítókat illeti, sok korábbi partnert a gyártás áthelyezése után is megtartottak, de új nevek is szerepelnek a listán. Azt is megtudtuk, hogy bár egyelőre csak a 9700-as visszatéréséről van szó, a korábbi csúcsmodell, a színházpadlós 9900-as sorsa sem dőlt még el véglegesen: a Volvo Group vezetői kérdésünkre elmondták, hogy jelenleg is vizsgálják a lehetőségeket, mivel a visszajelzések szerint volna igény a 9700-asnál magasabb építésű, prémiumkategóriás típusra is.

Bevált termék tovább finomítva

A Volvo 9700-as európai visszatérésének alkalmából a gyártó tesztvezetéssel egybekötött nagyszabású sajtóeseményt rendezett, amelyre portálunk is meghívást kapott. Göteborgban, a Volvo Group és a Volvo Cars közös tesztpályáján közelről is megismerhettük az első Mexikóban készült demó- és ügyfélpéldányokat, valamint típust érintő legfrissebb műszaki fejlesztéseket. A külső formatervet ugyanakkor egyelőre nem igazítják az idén megújult 9800-assal bevezetett arculathoz, a cél ugyanis annak hangsúlyozása, hogy az immár mexikói gyártás ellenére ez pontosan ugyanaz a termék, mint amit az ügyfelek korábban megszoktak és szerettek.

Műszaki alapjait tekintve a típus továbbra is a 2022-ben, a korábbi B11R alváz utódjaként bevezetett Volvo B13R platformra épül, amely azonban a 9700-as európai visszatérésével egyidejűleg kapott egy kisebb műszaki frissítést. Ennek legfontosabb vívmányai közé tartozik az új fejlesztésű független mellső kerékfelfüggesztés, amely nem csak a rugózási komfort javítását szolgálja. A kormányzott ívbelső kerék maximális elfordulási szöge 54°-ról 56°-ra, a mellső tengely terhelhetősége pedig 7,5-ről 8,2 tonnára nőtt. A B13R alváz legújabb kiadása a 2026-os év 37. gyártási hetében került sorozatgyártásba.

A B13R normálpadlós vagy alacsony belépésű kivitelben (utóbbi főként emeletes buszokhoz készül, B13RLE típusjelzéssel), két- és háromtengelyes konfigurációban egyaránt rendelhető, utóbbi esetében a harmadik, utánfutó tengely fix vagy elektrohidraulikusan kormányzott is lehet. Ez a konstrukció szintén új fejlesztés: egyszerűbb kialakításával karbantarthatóság szempontjából is előnyösebb, miközben a tömegcsökkentés révén az üzemanyag-fogyasztás mérsékléséhez is hozzájárul. A motorkínálat a 12,8 literes Volvo D13K erőforrás 380, 420, 460 és 500 lóerős (279-368 kW) kiviteleiből áll, de a 9700-ashoz csak a három erősebb változatot kínálja a Volvo. A motorhoz opcionálisan I-Start rendszer is rendelhető. Ebben az esetben a dízelmotor indításáról egy különálló, kizárólag erre a feladatra fenntartott akkumulátor gondoskodik, így az indításhoz szükséges energiatartalék független marad a jármű egyéb elektromos fogyasztóit ellátó akkumulátoroktól.

A B13R alváz Euro 6-os motorral szerelt kiadásának jellegzetessége, hogy a szokásos, egymás mögé beépített töltőlevegő- és vízhűtőből álló „szendvics” elrendezés helyett a Volvo mérnökei fizikailag szétválasztották a két hűtőegységet, és a korábbi nagy, hidraulikus működtetésű ventilátor helyett kisebb, külön-külön vezérelhető elektromos ventilátorokat alkalmaztak. A megoldás egyik előnye, hogy a motortér termikus szempontból kettéosztható: a magasabb hőmérsékletet jól viselő komponensek a melegebb, az érzékenyebb vagy a motor leállítását követően azonnali hozzáférést igénylő berendezések pedig a hidegebb oldalra kerülhetnek. A töltőlevegő-hűtő felől érkező alacsonyabb hőmérsékletű levegőt a motor fölött vezetik keresztül, ezzel is mérsékelve a motortér hőterhelését, míg a vízhűtőn átáramló felmelegedett levegőt a lehető legközvetlenebb úton vezetik ki. Mivel az elektromos ventilátorok egymástól függetlenül szabályozhatók, a rendszer teljesítménye mindig az aktuális hűtési igényhez igazítható, ami a Volvo szerint hozzájárul a kedvező üzemanyag-fogyasztáshoz is.

A hajtáslánc meghatározó eleme továbbra is a Volvo saját, 12 fokozatú I-Shift robotizált sebességváltója, amely normál és overdrive kivitelben is elérhető. Utóbbit elsősorban a nagy átlagsebességű, hosszú távú üzemeltetéshez ajánlják. A mostani továbbfejlesztés részeként a B13R hajtott tengelyét is átdolgozták, és új, hosszabb végáttételeket vezettek be: az I-Shifttel párosítva 2,47-es, 2,64-es és 2,85-ös érték választható, amelyek közül jelenleg a 2,64-es a legnépszerűbb az ügyfelek körében. Az eltérő áttételezésekkel a hajtáslánc az adott üzemeltetési profilhoz, például a nagyarányú autópályás felhasználáshoz igazítható. Az I-Shift a B13R alváz összes motorváltozatához társítható, míg az alternatívaként kínált ZF EcoLife automataváltó kizárólag a 380 lóerős kivitelhez rendelhető. A Volvo tapasztalatai szerint a nagyobb teljesítményű motoroknál nincs számottevő ügyféligény a hagyományos automataváltóra, ezeknél az I-Shift számít meghatározó választásnak.

A klímakompresszor tartókonzolja közvetlenül a motorblokkra szerelhető, ami egyebek mellett a rezgések mérséklése szempontjából előnyös, de továbbra is választható az alvázra szerelt megoldás is, ha a karosszáló számára ez kedvezőbb, vagy nagyobb teljesítményű kompresszorra van szüksége. Hasonló módon három vagy akár négy generátor is közvetlenül a motorra építhető. A B13R emellett új légbeszívó egységet kapott, amelynél javították a por- és vízleválasztást, továbbá pontosabban meghatározták a karosszéria csatlakozási pontját, hogy a motor levegőellátását a különböző felépítmények mellett is megfelelően lehessen biztosítani.

Az alváz adta számtalan konfigurációs lehetőséghez a 9700-as karosszériakínálata is igazodik. A modell háromféle, 12,4, 13,1 és 13,9 méteres hosszváltozatban készül, két- illetve háromtengelyes kivitelben. Az eltérő hosszúságokhoz természetesen többféle lehetséges üléselrendezés társul, így a 9700-as a tipikus turistabuszos feladatok mellett hosszú távú menetrend szerinti közlekedésre is specifikálható.

A 9700-as aktív biztonsági felszereltségének alapja a Volvo Group közös műszaki architektúrájára épülő Volvo Active Safety System. A koncepció elsődleges célja nevének megfelelően nem egy esetleges ütközés következményeinek mérséklése, hanem a veszélyhelyzet kialakulásának megakadályozása, ennek jegyében a 9700 vezetéstámogató rendszerei folyamatosan figyelik a jármű környezetét és a buszvezető tevékenységét. A felszereltség része az adaptív tempomat, a sávelhagyásra figyelmeztető és sávtartó rendszer, az abroncsnyomás-ellenőrzés valamint az automatikus vészfékezés. Utóbbi nemcsak a jármű előtt haladó vagy álló gépjárművekre képes reagálni: a Volvo a jogszabályi minimumkövetelményeken túl a sérülékeny közlekedők, köztük a gyalogosok felismerésére is kiterjesztette működését, és külön figyelmet fordított a sötétben történő érzékelésre is. A vezetőt közvetlen és közvetett éberségfelügyelet is segíti. Előbbi kamera segítségével ellenőrzi, hogy a sofőr tekintete az útra irányul-e, utóbbi pedig többek között a jármű sávon belüli mozgásának mintázatából képes figyelemcsökkenésre következtetni.

A vezetéstámogató funkciók szorosan együttműködnek a Volvo Dynamic Steering (VDS) nevű aktív kormányművel is, amely elektronikusan vezérelt villanymotorral egészíti ki a hidraulikus kormányrásegítést, és az adott menetállapothoz igazítja a kormányzáshoz szükséges erőt. Kis sebességnél akár 70%-kal is csökkentheti a kormányzási erőigényt, nagyobb tempónál pedig az új független mellső felfüggesztéssel együtt szerepet játszik az iránystabilitás növelésében, illetve az oldalszél hatásának és az egyenesfutás fenntartásához szükséges folyamatos apró kormánykorrekciók mérséklésében, csökkentve ezáltal a járművezető terhelését, miközben a sávtartást támogató funkciók is beavatkozhatnak rajta keresztül. Az új kialakítás emellett kisebb átmérőjű kormánykerék alkalmazását is lehetővé tette.

Az aktív biztonsági rendszereket a Volvo digitális szolgáltatásokkal is kiegészíti. A Safety Zones nevű, GPS-alapú geofencing funkcióval az üzemeltető földrajzilag meghatározott területekhez biztonsági paramétereket rendelhet, míg a telematikai rendszer flottaszinten is képes követni az energiafogyasztási, vezetési és biztonsági mutatókat. A gyakori intenzív fékezések, erős gyorsítások vagy nagy oldalirányú gyorsulások alapján például az üzemeltető azonosíthatja a problémás mintázatokat, az adatokat pedig célzott járművezető-képzéshez is felhasználhatja.

Természetesen a passzív biztonság sem szenved csorbát: a turistabuszok üléseihez a hárompontos biztonsági övek mellett ISOFIX-rögzítőpontok, ülésmagasítók és háttámlába integrált, menetiránynak háttal használható gyermekülések is elérhetők. A Volvo biztonsági koncepciója ugyanakkor nem ér véget a jármű saját utasainak védelménél. A saját karosszálású autóbuszoknál olyan megerősített homlokfalvázat alkalmaznak, amely a járművezető védelméről rendelkező ENSZ-EGB 29-es, illetve a frontális aláfutásgátlás követelményeire vonatkozó ENSZ-EGB 93-as előírásnak is megfelelnek, noha ezek alkalmazása az autóbuszoknál ma még nem elvárás. Az aláfutásgátló célja elsősorban a balesetben érintett kisebb járművek utasainak védelme, csökkentve annak veszélyét, hogy egy személyautóval történő frontális ütközéskor az az autóbusz mellső túlnyúlása alá kerüljön.

A göteborgi bemutatón a Volvo szakemberei megerősítették, hogy az Euro NCAP a tehergépkocsik 2024-ben elindított értékelési programját az elkövetkezendő években autóbuszokra is ki kívánja terjeszteni, bár ennek pontos céldátumát egyelőre nem határozták meg. A készülő értékelési rendszerben várhatóan fontos szerepet kap majd az aktív balesetmegelőzés, valamint az úgynevezett kompatibilitás is, vagyis nemcsak azt vizsgálják majd, mennyire védi a jármű a saját utasait, hanem azt is, hogy milyen fokú védelmet nyújt a környezetében lévő gyalogosoknak és más járművek utasainak. Ez a nehéz autóbuszok esetében különösen fontos szempont, hiszen egy ütközés során tömegükből adódóan jelentős mozgási energiát képviselnek.

Ismét a pályán

Az Európába visszatérő 9700-asból látogatásunk során egy két- és egy háromtengelyes példányt is kipróbálhattunk, mindkettő már Mexikóban készült – sőt, a fehér fényezésű kéttengelyes demóbusz konkrétan az első Volvo 9700-as, amelyet a latin-amerikai országban gyártottak. Időközben már elkészültek az első jobbkormányos példányok is a brit és ír piacok számára, ezek egyikét szintén meg lehetett tekinteni a rendezvény keretében. A menetpróba helyszíneként a göteborgi Volvo Trucks Experience Center (VTEX) tesztpálya szolgált, amely utoljára adott otthont autóbuszos témájú sajtóeseménynek, hamarosan elkészül ugyanis a Volvo haszonjárműves divíziójának új próbapályája, így a meglévő létesítmény a jövőben kizárólag a Volvo személyautóinak tesztelésére szolgál majd.

A mexikói összeszerelés minőségével kapcsolatban nem tapasztaltunk olyan kompromisszumot, amely az egykori lengyel gyártású 9700-asokhoz képest visszalépést jelentene: ezen a téren mindkét tesztbusz meggyőző volt, az illesztések és az utastér kidolgozása alapján a tultitláni gyártás színvonala egyenértékűnek tűnik a korábbi wrocławi példányokéval.

A futóművek számán túl egy további lényeges műszaki különbség is akadt a két kipróbált 9700-as között, mégpedig hogy a kéttengelyes tesztbusz még az előző generációs független felfüggesztésű mellső futóművel (IFS) rendelkezik, a háromtengelyesbe viszont már a Volvo fentebb bemutatott új fejlesztését építették be – a gyáriak elmondása szerint a szériapéldányok is ezt kapják majd. A különbség a gyakorlatban is jól érzékelhető volt: az új mellső futóművel szerelt háromtengelyes jármű finomabban kezelte a tesztpálya úthibáit, kevesebb ütést továbbított a karosszériára, a jármű első részének mozgása pedig összességében nyugodtabbnak és kontrolláltabbnak hatott.

A háromtengelyes demóbuszt a hagyományos külső visszapillantó tükröket kiváltó digitális kamerákkal látták el. Ezek megszokása meglepően kevés időt vett igénybe, és a rendszer menetpróba alatt uralkodó esős időjárásban is jól vizsgázott. A közel 14 méteres karosszériahossz ellenére a háromtengelyes 9700 fordulékonysága szintén kedvező benyomást tett, amiben az új mellső futómű már említett nagyobb elkormányzási szöge mellett az elektrohidraulikusan kormányzott C-tengelynek is fontos szerepe van. A járművet a 12,8 literes dízelmotor csúcsot jelentő 500 lóerős változatával szerelték, amelynek erejét a tesztpálya 12%-os emelkedőjén is próbára tehettük, ám a meredek szakasz nem jelentett különösebb kihívást neki. A robotizált Volvo I-Shift váltóval párosított erőforrás határozottan vitte fel a háromtengelyes autóbuszt az emelkedőn, jól érzékeltetve, hogy mekkora teljesítménytartalék áll rendelkezésre a legerősebb kivitelben.

Az olasz megrendelésre készült kéttengelyes 9700-as geofencing funkcióval is rendelkezett, amely a próbapálya egy előre kijelölt részén automatikusan 10 km/h-ban korlátozta a jármű végsebességét, demonstrálva a Volvo digitális szolgáltatásai adta lehetőségeket. A beállított érték mindazonáltal a vezetőülésből nézve meglehetősen szigorú korlátozásnak bizonyult. Még feltűnőbb volt a rendszer viselkedése a korlátozott zóna elhagyásakor: amint a geofencing szabadjára engedte a hajtásláncot, a több mint 400 lóerős autóbusz meglehetősen hirtelen, kevés átmenettel gyorsított fel. A funkció működése tehát önmagában meggyőző volt, a sebességkorlátozás feloldásának finomságán azonban még lehetne javítani.

Elektromos hajtás, finn karosszériával

A visszatérő Volvo 9700-as sorozat mellett a rendezvény másik főszereplője a finn Carrus Delta által a Volvo BZR Electric önjáró alváz normálpadlós változatára karosszált, tavaly ősszel bemutatott távolsági villanybusz volt, amely lényegében az előző generációs 9700-as felépítményét használja, az új nemzedék stílusvilágához igazított homlok- és hátfallal. Az egyszerűen csak Volvo BZR Electric - CD néven futó típusból egyébként dízelmotoros változat is készül Volvo B13R - CD típusjelzéssel, amelyből egy kéttengelyes példányt a próbapálya fogadóépülete előtt meg is tekinthettünk, igaz, csak álló helyzetben. Ez az autóbusz finn igények szerinti specifikációval készült, a csomagtér befogadóképességét maximalizáló 1-0-1 ajtóelrendezéssel és az utastér végében, a padlószinten elhelyezett toalettfülkével. Vendéglátóink elmondása szerint a finn vevők azért is kedvelik ezt a kialakítást – annak ellenére, hogy a leghátsó üléssor két ülőhelyének feláldozásával jár –, mert így az illemhely az idősebb vagy nehezebben mozgó utasok számára is könnyen hozzáférhető.

A tesztpályán is kipróbálható háromtengelyes, tisztán elektromos hajtású változatból két, műszaki szempontból gyakorlatilag azonos példány állt rendelkezésünkre. A tetszetős türkizkék fényezésű kocsi egy vadonatúj gyári demóbusz, amelyet hamarosan Norvégiába szállítanak tesztkörútra. A típust elsőként szolgálatba állító Vy Flygbussarna társaság grafitszürke flottaszínét viselő társa ezzel szemben már eladott ügyfélpéldány, és napi forgalomban vesz részt a Göteborg belvárosát a tőle bő 20 kilométerre található Göteborg Landvetter repülőtérrel összekötő járaton – innen kérte kölcsön a gyártó néhány nappal a sajtórendezvény előtt. Különleges rendeltetéséről az utastérben főként a vezetőtér mögött és a második ajtóval szemben kialakított, kabinbőröndök elhelyezésére szolgáló nagyméretű csomagtartó polcok tanúskodnak.

A buszok műszaki alapját jelentő BZR Electric alváz gépészeti elrendezését a Volvo képviselői egy 1:6 méretarányú maketten is megmutatták nekünk, érdekességképpen pedig azt is elárulták, hogy a részletgazdag modell 3D-ben történő kinyomtatása mintegy 2000 órát vett igénybe. Bár alapvetően az elektromos platform bázisát is a B13R alváz adja, értelemszerűen a főegységek eltérőek: az egykori motortérben az akkumulátorok mellett hajtásvezérlő inverter, DC-DC átalakító és más teljesítményelektronikai berendezések kaptak helyet, továbbá elektromos működtetésű a légkompresszor és a klímakompresszor is (utóbbi háromfázisú). A Volvo városi villanybuszaitól eltérően a motorok és az akkumulátorok hűtőrendszere itt szükség esetén egybenyitható, így a motorok által termelt hő az akkumulátorok temperálására is felhasználható. Kisebb meglepetésünkre a most kipróbált elektromos buszok alatt merev hidas mellső futóművet találunk, de a Volvo elmondása szerint hamarosan független mellső felfüggesztés is elérhető lesz. 

Mindkét tesztbusz 600 V üzemi feszültségen működő, hét modulból álló, 630 kW névleges összkapacitású lítium-nikkel-kobalt-alumínium-oxid (NCA) vontatási akkumulátorcsomaggal rendelkezik – a maximumot jelentő nyolcmodulos, 720 kW-ás konfiguráció esetén egy helyett két akkumodul kerül közvetlenül a mellső futómű mögé. A többi energiatároló a B-tengely előtt és a C-tengely mögött helyezkedik el, utóbbi miatt a hátsó túlnyúlás látványosan nagyobb a dízelmotoros 9700-asokénál (a kisebb farseprés érdekében kérhető rövidebb hátsó túlnyúlású változat is, de ilyenkor három lehetséges akkupozíció elvesztésével kell számolni). A platformot önjáró alvázként megvásárolva a Volvo természetesen bizonyos fokú szabadságot biztosít a karosszálóknak az akkumulátorok elhelyezését illetően – jelenleg egyébként már 10 különböző cég készít felépítményt világszerte a BZR Electric alacsony belépésű vagy normálpadlós változataira.

A beépített akkukapacitásból a gyakorlatban nyolc akkumodul esetén 547 kWh, míg hétnél 479 kWh használható fel ténylegesen – a buszvezető valójában ezt az értéket látja 100%-ként a műszerfalon –, legalábbis az energiatárolók élettartamának kezdetén, a végén ugyanis ez az érték rendre 383, illetve 438 kWh-ra csökken. A várható élettartamra vonatkozóan a Volvo képviselői nem adtak meg konkrét értéket, mondván, hogy ez a felhasználás körülményeitől és az éves futásteljesítménytől is függ. A gyártó 1,0 kWh/km átlagfogyasztással számolva, 12%-os ráhagyással 420-480 kilométeres hatótávot ígér egy feltöltéssel, ami ugyan még nem a klasszikus turistabuszos szint, de menetrend szerinti forgalomhoz és rövidebb távú napi különjáratokhoz már elegendő lehet. A CCS Combo 2 szabványú plug-in töltés mellett opcióként akár OppCharge rendszerű inverz pantográfos gyorstöltés is választható, előbbivel 250 kW, míg utóbbival 450 kW töltési teljesítmény érhető el.

A menetpróba keretében lehetőségünk nyílt közvetlenül is összehasonlítani Volvo dízelmotoros és elektromos elektromos turistabuszainak technikáját, illetve vezetési élményét. A háromtengelyes BZR Electric - CD méreteit meghazudtolóan erőteljesen gyorsít és a 12%-os emelkedőn is lendületesen kapaszkodik fel: a Volvo ikermotoros, kétfokozatú automatizált váltóval egybeépített központi hajtóműve összesen 400 kW maximális teljesítményt ad le, végeredményben pedig a kerekeknél akár 33 500 Nm nyomaték is rendelkezésre állhat. A villanymotor azonnali nyomatékleadása miatt a busz a terjedelmes felépítmény ellenére jóval közvetlenebbül reagál a menetpedálra, mint a dízelüzemű 9700-as, a több fokozatban állítható regeneratív fék pedig legalább olyan harapósnak érződik, mint a dízelváltozatban alkalmazott retarder. Menet közben az utastér érezhetően csendesebb az egyébként szintén kifinomult hatást keltő belső égésű motoros 9700-asénál, ám annak ellenére, hogy a két elektromos tesztbusz elvileg azonos műszaki tartalommal rendelkezett, a Vy Flygbussarna állományából kölcsönvett sötétszürke példány hangosabbnak érződött. Ez talán azzal magyarázható, hogy ez a busz egy ideje már napi használatban van, illetve hogy a nagy teret elfoglaló, de most értelemszerűen üres csomagtartók kevésbé nyelik el a zajokat, mint a vastagon párnázott távolsági utasülések. 

A dízel és elektromos hajtásmód közti különbség mindazonáltal nem merül ki a gyorsulásban és a zajszintben. A vontatási akkumulátorok jelentős tömege és azok alvázon való elhelyezkedése miatt az elektromos változat vezetési karaktere érzékelhetően eltér a hagyományos farmotoros turistabuszokétól. Érdekes módon a menetpróba több résztvevője is arról számolt be, hogy a kiegyenlítettebb tömegeloszlás miatt a BZR Electric - CD vezetése hasonló benyomást kelt, mint annak idején a legendás, középmotoros Volvo B10M alvázra épülő régebbi típusoké. Mivel a gépészeti komponensek tömege nem koncentrálódik annyira a jármű végébe, mint egy farmotoros turistabusznál, kanyarodáskor és irányváltáskor az elektromos változat mozgása valóban mutat némi hasonlóságot a B10M-ek jellegzetes viselkedésével.

Göteborgi látogatásunk során összességében meggyőződhetünk arról, hogy a Volvo továbbra is hű a hagyományaihoz és élen jár a biztonsági megoldások terén, az Európába visszatért 9700-asnak pedig minden esélye megvan rá, hogy ott folytassa pályafutását, ahol a wrocławi gyártás leállításakor átmenetileg abbahagyta.